Vigyázz, lépcső! - Citroën C-Elysée-teszt

A nevét Széjjel Izének értik, nyugdíjkorhatáron innen senki sem lát benne szépségideált, ráadásul praktikus ötödik ajtaja sincs. Mégis értelmes válságautó lehet a Citroën olcsó, tágas, direkt rossz utakra tervezett lépcsőshátúja, legalábbis akkor, ha beváltja az ígéreteket, és megbízható lesz.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

A Thalia-Albea korszak torzszülötteihez képest műremek, amúgy átlagos formájú a C3-alapú szedán
(Kattintson a képre a galériához!)

A rendszerváltás után influenzavírusként terjedtek az olcsó lépcsős hátú autók, elvégre a Zsigulikkal az emberek retinájába égett, hogy a klasszikus autóforma háromdobozos, különálló motor-, utas- és csomagtérrel. Ez a kép azonban az elmúlt évtizedben kikopott a tudatból, már a gyerekek is inkább egy krumpli formájú egyterűt rajzolnak a papírlapra. Sokáig még némi presztízst is jelentett egy limuzin, hiszen jobb arányokkal ilyenek voltak az irigyelt Mercedesek, BMW-k és Audik is - mára viszont ezek négyajtós kupéként vagy SUV-ként divatosak, ez a fazon szivárog le a kisebb kategóriákba. Fő érvként ott voltak még a piszkos anyagiak, amelyek szintén a babakocsit és rota kapát is elnyelő puttonyosok felé terelték a kispénzűeket, különösen a hazai (Swift és Astra Sedan) és török (Albea, Mégane Limousine, Thalia) gyártmányok esetében. Mára ez az egy ütőkártyája maradt a műfajnak, csakhogy éppen a kevésbé tehetős vevők tűntek el a magyar piacról - szép kilátások a most debütáló C-Elysée számára. De nem is belőlünk terveztek megélni a citroënesek, hanem a több milliárd kínai, indiai, orosz, török és sok más fejlődő országbeli szedánfetisisztából, a kelet-európai forgalmazás kvázi mellékszál a történetben.

Talán a pocsék februári idő és az egérszürke-metálszín együttese is közrejátszott, de a vadonatúj tesztautót szinte észre sem vették az utakon, aki pedig mégis felfedezte benne az újdonságot, az is általában hamar beleunt a bámészkodásba. Ez bóknak számított volna a tömpe orrú, felfércelt hátizsákos, gólyalábakon álló, Frankenstein-autók korszakában, de mára azért kikupálódtak a kisautóból faragott limuzinok. A Citroënnél sem két külön autóról származónak tűnik a motorház- és csomagtértető, vannak itt-ott ívek, és a nagy tengelytáv miatt a bányacsillék esetlensége sem jellemzi, de szépnek azért nem nevezhető. Néhány részlete, például a hátsó lámpa olyan jellegtelen, mintha egy kínai formatervező-gyakornok készítette volna - és ezzel a rosszindulatú feltételezéssel még csak nem is járok fényévnyire a valóságtól. Franciás nevű szedánjait (mint például a C-Quatre vagy a nálunk C4 Pallas néven ismert C-Triomphe) ugyanis a kínai Dongfeng vállalatnál készíti nagy tételben a Citroën, és jövőre már így lesz ezzel a C-Elysée is. Az Európának szánt modellek azonban Kína helyett helyben, ez esetben Spanyolországban készülnek, és bár nem túl bizalomgerjesztően konganak a lemezfelületek, az első benyomások alapján megfelelő összeszerelési minőségben.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

A fejlődő országok szerviz- és úthálózatához tervezték az Elysée-t, amiből nálunk is lehet profitálni

Akárkinek is említettem, először értetlenül próbálta megfejteni a "Széjjel Izé" nevet, a többség ez alapján egzotikus sportkocsira vagy lágyan ringatózó elnöki luxusautóra gondolt. Nos, ennek a kocsinak annyi köze van az Élysée-palotához, mint Makónak Jeruzsálemhez, a francia (és a legtöbb más nyugati) piacon nem is forgalmazzák. Talán szerencsésebb lett volna C3 Pallas névre keresztelni, akkor legalább kiderülne, hogy műszaki alapjait a márka kisautója adta, persze jócskán megnyújtott padlólemezen. Ebből következik, hogy hosszában szédítően tágas az utastér, átlagos felnőtt normál testalkatú utasa például simán elüldögélhet hátul keresztbe tett lábbal. Még kétméteres langalétáknak sem szűk a lábtér, ilyenkor azonban már kicsit lejjebb kell csúszniuk az ülésben, mert utoléri őket a lépcsőshátúak átka, a szűkös fejtér. Széltében sincs benne akkora hely, mint egy modern kompakt autóban, viszont mivel nem kagylósították a hátsó ülést, a középen ülő sem érzi magát kalodába verve. Sajnos csak a katalógusfotókon mutatnak jól az első fotelek, mert világos kárpitjukkal könnyen koszolódnak, a lehajtott kartámasz lehetetlenné teszi a sebességváltást, ráadásul olyan bűneik vannak, amiken lehetetlen segíteni: rövid az ülőlapjuk, puha a tömésük, és alig adnak oldaltartást.

Összességében nem tűnik bántóan olcsónak a Citroën-belső, ami nagy szó ebben a műfajban, a műszerfal például sokkal igényesebbnek tűnik a Skoda Rapid sivár plasztiktengerénél. Az összes nagy, egybefüggő felületet ezüstszínű betét díszíti, még a jó fogású kormánykerékre és az ajtóbehúzóra is jutott belőle. Ötszögletű légbeömlők, tisztességes műszeregység, négysoros - igaz, monokróm - központi kijelző és a kapcsolók körüli néhány krómdíszítés kelti igényes autó benyomását, a szem előtt lévő felületekre pedig a mai vegyipar egyik korszakalkotó átverése, a puhának látszó műanyag burkolat került. Persze valójában minden elem betonkemény, jobban szétnézve pedig kiderülnek a további turpisságok: az ajtópanelekre csak mutatóban került kárpit, ablakemelő-kapcsoló pedig egyáltalán nincs rajtuk, azok a bekábelezést megspórolandó a középkonzolra kerültek. Az Exclusive felszereltségű csúcsmodellben a hátsó üvegek is gombnyomásra lifteznek, sőt, még digitklímát is felfedezek benne, csakhogy a kijelző és a sok nyomógomb megtévesztő, ennek a szellőzőrendszernek nincs automata funkciója. Tempomatot csak tavasztól lehet rendelni, gyári navigáció és függönylégzsák pedig egyáltalán nincs az opciók között, de az USB-csatlakozós hifitől az alufelnikig azért sok mindent adnak alapáron az Exlusive-hoz, ami a legerősebb, 1,6-os motorral listaáron 3,94, akciósan pedig 3,67 millió forintba kerül.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Olcsó, de nem annak látszik a műszerfal. A kézi váltó helyett ósdi, négyfokozatú automata rendelhető

Ennyiért korrekt, sőt, amíg csak városban használjuk, már-már vonzó ajánlatnak tűnik a Citroën. Mivel a fejlődő országok ramaty infrastruktúrájára szánták, meg sem kottyannak neki a silány pesti utak, legfeljebb lassú tempónál éreztem úgy, hogy az opcionális 16 helyett 15 colos kerekekkel és ballonosabb gumikkal még jobban kivasalná a kátyúkat és keresztbordákat. A kényelmes rugózás ugyanakkor nem jár tengeribetegséggel vagy azzal, hogy kanyarban le akarna támolyogni az útról, sőt, egész elfogadhatóan fordul, és a kisautó-átlagnál leheletnyivel pontosabb a változó rásegítésű kormánya. Ha járdára állásról van szó, vagy ki kell jutni vele permetezni a telekre, a 14 centis hasmagasság és az alsó motorvédő lemezek miatt nincs miért aggódni, a kettős gumiszigetelés miatt pedig elméletileg egyetlen porszem sem szállhat be az utastérbe. Dicséretet érdemel az erős 1,6-os benzinmotor is, amely alapjáraton szinte teljesen néma (nem a start-stop rendszer miatt, ilyet nem kapott), és bámulatosan alacsony fordulatról elindul, igaz, a pörgést nem szereti különösebben. Olcsó autó lévén persze itt is van stikli a dologban, mert a VTi típusjelzés valójában nem a BMW-PSA féle modern motort, hanem a cég európai autóiból már kikopott blokkot takarja, igaz, legalább csökkentették a súrlódását, és megszánták egy szívóoldalon változó szelepvezérléssel.

Csakhogy megvan az ára a városi fürgeségnek és annak, hogy ötvennél ötödikben minden további nélkül elporoszkál a C-Elysée. Ez nem más, mint a rövid váltóáttételezés, amiért már országúton keresgélni kezdtem a hatodik fokozatot, persze mindhiába. Autópályán még rosszabbra fordult a helyzet, állandó 130-as tempónál már 3600-at mutatott a fordulatszámmérő, és ami aggasztóbb, nyolcliteres átlagfogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép. Ilyenkor már a motor- és a szélzaj sem tűnt túl barátságosnak, az egyenesfutás pedig bizonytalan volt, szélcsendben is sokszor kellett korrigálni a kormányon. Sztrádán tehát nem volt igazán elemében a Citroën, városban és országúton viszont jobban muzsikált és kevesebbet fogyasztott, így a teszt átlaga végül a nem éppen diétás 7,7 literes értékre jött ki.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Fél köbméterével igazán tágas a csomagtér, de rosszul hozzáférhető. Nagyon hiányzik az ötödik ajtó

Aki spórolni szeretne, a márka többi autójához hasonlóan valószínűleg nemsokára ezt is megrendelheti gázszettel, anélkül, hogy fel kéne érte áldoznia a kétéves (felárért akár további hárommal is meghosszabbítható) gyári garanciát. Ez esetben az LPG-tartály a pótkeréküregbe kerül, de az sem lenne tragédia, ha a csomagtartó végébe tennék, annyira tágas, szám szerint 506 literes a tér. Ráadásul az üléstámla felőli végét barlangászvégzettség nélkül úgysem lehet elérni, aki mégis megpróbál onnan kihalászni valamit, azt derékig elnyeli a raktér. Ehhez jön még a szörnyű, belülről burkolatlan lemezzel fedett csomagtartóajtó, ami nyárfalevélként remeg felnyitáskor, becsukva pedig belógó zsanérokkal passzírozza szét az útjába kerülő csomagokat. Egy jelentéktelen apróságot, a kilincset lefelejtették róla, ezért csak az utastérből vagy távirányítóval lehet kinyitni. Ráadásul hiába nagy a térfogata, a keskeny nyílás miatt nem lehet nagyobb holmikat beletuszkolni, és csak szűk alagúton bővíthető az utastér felé. A négy- helyett ötajtós Skoda Rapid megmutatja, hogyan kell jól pakolható kisautót csinálni, de a Citroënnél sajnos nemcsak a praktikum, hanem helyenként a biztonság is csorbult a túlzásba vitt spórolás miatt. Vállalhatatlan módon nemcsak a biztonsági övek magassága, hanem az üléssel egybeépített két hátsó fejtámla is állíthatatlan benne, a kormányoszlopot pedig csak fel-le lehet mozgatni, nem ki-be - így bármennyire közel is húztam az ülést, sosem értem el kényelmesen a karimát.

Erényei mellett tehát kellemetlen árnyoldalai is vannak a C-Elysée-nek, bár a francia autók iránt szkeptikusak valószínűleg el sem jutnak odáig, hogy ezeket mérlegeljék. Holott az esélyt megérdemli, mert az utóbbi években sokat javítottak a PSA-termékek minőségen, a fejlődő piacra szánt szedánt pedig állítólag négymillió kilométeren keresztül tesztelték, sós kútba tették, onnan is kivették. Alapváltozatát a pöttöm háromhengeres motorral akciósan már 2,8 millió forintért odaadják, a tesztelt csúcsmodell pedig éppen annyiba kerül, mint a jóval komolyabb autó benyomását keltő C4 legolcsóbb változata - persze szintén akciósan. De vajon mit kínálnak a konkurensek 3,67 millió forintért? A Chevrolet pont ugyanennyi lóerővel és szintén csúcsfelszereltséggel egy lépcsőshátú Aveót, amely izgalmasabb formájú ugyan, de szűkebb. A Skoda édeskeveset ad, a Rapid ugyanennyi extrával és 1,2-es turbómotorral kereken egymillióval drágább lenne, az újkori olcsó autók atyjának számító Dacia Logan második generációja pedig még nem kapható Magyarországon - de ami késik, nem múlik. A konszernen belüli versengést ezúttal igyekeznek elkerülni a PSA-nál, a műszakilag teljesen azonos Peugeot 301 fillérre ugyanannyiba kerül, mint ikertestvére. De egyikük sem elég erős ahhoz, hogy überelje a FIAT ajánlatát, ahol 3,7 millióból kijön egy fullos Linea 95 lóerős dízelmotorral, a Renault pedig egy kategóriával nagyobb autót, a Fluence-t ajánlja azoknak, akik a mai trendekre fittyet hányva nem tudnak meglenni lépcsős hát nélkül.

Műszaki adatok - Citroen C-Elysée 1.6 VTi Exclusive

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1587 cm³. Furat/löket: 78,5/82,0 mm. Hengerek elrendezése/száma: 4/16. Teljesítmény: 85 kW (115 LE)/6050. Nyomaték: 150 Nm/4000. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4427/1748/1466 mm. Tengelytáv: 2652 mm. Saját tömeg: 1165 kg. Össztömeg: 1551 kg. Csomagtartó térfogata: 506 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,4 mp. Végsebesség: 188 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 151 g/km.