A benzinkorszaknak még nincs vége? - Mazda6-menetpróba

Formailag nem üt akkorát, mint az első hatos 2002-ben, de erről nem ő tehet, hanem az elképesztő mértékben megerősödött konkurencia. Ma már a koreaiak is tudnak ilyen izgalmas formát csinálni, viszont az első kanyarban kiderül, hogy ilyen kifinomultat már csak kevesen. Bonus track: a benzinmotor valamiért takarékosabbra sikeredett a dízelnél.

Kár, hogy nem kapott olyan vagány fényszórókat, mint a Takeri tanulmány, a LED-es nappali fény csak a gazdagabb felszereltségi szintekhez jár

Minél jobb egy autó felhasználói szempontból, annál nehezebb róla írni bármit is, azon túl, hogy jó vezetni, kényelmes és tágas a csomagtartója, de mivel ennél a három elmés megállapításnál több kell egy teszthez, beindul az erőlködés a klaviatúra felett. Ez vagy ömlengésbe, vagy kisstílű szőrszálhasogatásba csap át az újságíró habitusától és/vagy pillanatnyi kedélyállapotától függően. A fenti jelenség miatt kezdtem el rettegni a Volkswagenektől a slusszkulcsosztó rovatértekezleteken, amihez szépen felzárkóztak a japánok, de az utóbbi pár évben a koreaiak is olyan autókat kezdtek el gyártani, amelyekről nehezebb tesztet írni, mint egy mikrohullámú sütőről. Egyszerűen csak működnek, látszólag tökéletesen, legalábbis azon a pár napon, amíg nálunk járnak. Szóval nem panaszkodni akarok, de egy kicsit irigylem a kínai és indiai kollégákat, mert ott még javában tart az autógyártás hőskora. Nem a már eleve kifinomult megoldások csiszolgatásával és a műszerfal tetejének tovább puhításával vannak elfoglalva a hazai márkák, hanem azzal, hogy egy helyett legalább kettő csillagot összeszedjenek a törésteszteken, és ne lehessen kenyeret szeletelni a kesztyűtartón lévő sorjával. És akkor jött egy meghívó a Mazdától az új hatos nemzetközi menetpróbájára, majd hirtelen nagy lett a csönd a rovatban.

Az ötajtós változatot megszüntették, cserébe viszont a szedán hosszabb a kombinál, és a tengelytávja is nagyobb

Tagadhatatlanul van a külsejében egy csipetnyi Jaguar XF és a vezesses Rácz kolléga egy kis Infiniti M-et is látott benne, amiben szintén van valami, de mivel ezekből szökőévente egyet látni a hazai utakon, nyilván nem fogja majd senki keverni őket. Az új hatos vonalait előrevetítő Takeri tanulmány alapján én egy kicsit izgalmasabbra számítottam, legalábbis, ami a fényszórókat illeti, szerintem kár volt azokat a vagány ragadozómadár-szemeket beáldozni, és mindezt nyilván csak azért, hogy még jobban hasonlítson a CX-5-re. Szép dolog az egységes márkaarculat, de maradjon csak az audisok baja, hogy kizárólag centivel lehet megkülönböztetni az autóikat. Hátulról inkább méltóságteljes, mintsem sportos, a legjobban egyértelműen oldalról fest a kupés tetőívvel, pingpongasztalnyi motorháztetejével és a függőlegesen meredező elejével. Szerintem most forrta ki magát igazán az előző hatosokon bevezetett jellegzetes első kerékjárati domborulat, amely nem ér véget az ajtó vonalánál, hanem belefolyik az autó oldalába. Nem fog örülni majd neki a karosszérialakatosunk, cserébe viszont csodaszép.

Még a 19 colos felnik se tűnnek hatalmasnak az óriási test alatt, egyébként a zajszigetelés olyan jól sikerült, hogy menet közben szinte csak a széles gumik gördülését hallani, a motor és a menetszél zaját szinte teljesen kiszűrték

Az előző hatos egyetlen támadási felületet hagyott magán, ez pedig a konkurensekhez képest egyszerűbb és puritánabb utastér volt. Az új modell megtartotta ezt a jó szokását, nagyot fejlődött ugyan az anyagminőség és a formavilág, de most is csak követi a trendeket, és nem diktálja. Amúgy nincs ezzel semmi baj, ügyesen vettek át innen-onnan tényleg használható holmikat. Ilyen például a váltó melletti nagyméretű tekerőgomb, amely első ránézésre csereszabatos a BMW i-Drive megoldásával. A kerek (alfás) légbeömlőknek lőttek, viszont megtartották a klíma (szintén alfás) három kerek kezelőgombját. Érdekes, hogy régen mennyit rugóztak a hatos bemutatóin azon, hogy milyen praktikus és biztonságos, ha a műszerfal tetején látjuk a legfontosabb információkat (a klíma funkciói, idő, átlagfogyasztás stb.), most meg ezt az egész koncepciót elvetették.

A műanyagok minősége sokat javult az elődhöz képest, de még mindig találni könnyen karcolódó, olcsó plasztikot az utastérben, még az agyonextrázott példányokban is. Az ergonómia tökéletes, egyedül az ülések lapját találhatják egy kicsit rövidnek a langaléta sofőrök

A klíma visszajelzője végre odakerült, ahová való, közvetlenül a gombok fölé, az viszont érthetetlen, hogy miért kellett még ide bezsúfolni egy oldschool, háromgombos (!) kvarcórát és az utasoldali légzsák visszajelzőjét, amely alapesetben is folyton világít. Vajon mi a fenének kell állandóan tudni, hogy be van kapcsolva az anyós előtti lufi? Ezzel az erővel az összes többi légzsáknak is lehetne egy kis visszajelző lámpája, hogy itt vagyok és jól működöm, köszönöm szépen. Bőven elég lenne akkor világítania, ha ki van kapcsolva, mert így könnyebben kiszúrható lenne, hogy a mellettünk utazó milyen esélyekkel várja a csattanást.

Végre rögtön látjuk, hogy hány fokra tekerjük a klímát, a pontos időért, azonban le kell pillantani, simán berakhatták volna a műszerfalba, de a japánok valamiért nem bírják elengedni ezt a kvarcóra megoldást

Nem tudom, hogy a képekről mennyire jön át, de élőben órásinak tűnik az új hatos. Valószínűleg erről a megváltoztatott arányok (hátratolt A oszlop) és a gigászi motorháztető tehet, ugyanis a kombi csak 2,5, a szedán pedig 9 centivel lett hosszabb elődjénél, viszont a helykínálat szempontjából sokkal fontosabb tengelytávot alaposan megnövelték, ráadásul nem is akárhogyan: az ötajtós változatot megszüntették, ezért a lépcsőshátút jobban megnyújtották, mint a kombit. Ennek szellemében az amúgy is hosszabb szedán tengelytávját 2830 mm-re, a kombiét pedig 2750 mm-re nyújtották (a korábbi 2725 mm-ről). A szteroidkúrának köszönhetően a Mazda6 szedán a kategóriájának egyik legnagyobb autója lett, és a tengelytáv terén is magabiztosan utasít maga mögé olyan behemótokat, mint például a Skoda Superb, egyedül a Ford Mondeo előzi meg, de az is csak két centivel.

A padló alatti tárolóüreget is beleszámítva a szedán csomagtartója 489 literes, míg a kombié 522. Ez utóbbiban az ülések ledöntésével 1664 literes tér nyerhető. A jobb légellenállás miatt az autó alját szinte teljesen beburkolták

Hosszabb tengelytáv ide vagy oda, hátul így is a kombiban komfortosabb ücsörögni a nagyobb fejtér miatt, a lábtér ebben is bőséges, a szedánban pedig több mint elegendő. Igaz, nincs meg benne az az érzésünk, mint a Superbben, hogy a műszerfalról várjuk a visszhangot, de panaszkodni így sem fog senki. Szerencsére az új hatos továbbra is az fajta autó, ahol a legjobban a kormány mögött érzi magát az ember, mert aki egy kicsit is ért az autókhoz, tudja, hogy a függőlegesen meredező kormány, az aprócska botváltó és a sofőr combja mellett lapuló kézifék szentháromságából olyan nagyon rossz dolog azért nem sülhet ki. És tényleg.

Mint egy jóféle sportautóban: arasznyi távolságra van egymástól a kormány, váltó és kézifék. Aki már megengedhet magának egy ilyen autót, de még mindig szeret vezetni, nem fog csalódni

Szerencsére a Mazda túl kicsi ahhoz, hogy megérje neki saját hibrid hajtásláncot csinálni, ezért a fejlesztési büdzsét másként költik el, hogy kevesebbet fogyasszanak az autók. Vért izzadnak minden egyes gramm lefaragásáért és megpróbálják a lehető legtöbbet kihozni a hagyományos belső égésű motorokból. A Skyactive nevű programjukról már többször is írtunk, az első fecske a CX-5 volt, másodikként pedig a hatos kapta meg ezt a technikai arzenált. A részletekbe nem mennék ismét bele, csupán a végeredménybe. Vezető nélkül a kétliteres benzinmotorral mindössze 1300 kilós a hatos, ami rekordérték és ezt menet közben is érezni, egészen konkrétan már az első tempósabb kanyarban. Érzésre olyan mintha egy számmal kisebb autóban ülnénk, ne tévesszen meg senkit a bálnatest, alatta szépen kidolgozott izmok lapulnak.

Lépéshátrány az európai konkurenciához képest, hogy a legkisebb motor is kétliteres hozzá, viszont tényleg takarékosak

A nemzetközi menetpróbán az erősebbik, kétliteres benzinest (165 LE) és 2,2 literes dízelt sikerült kipróbálni 175 lőerővel. A benzinessel kezdtük, és az tűnt fel, hogy nem tűnik fel semmi. Alapjáraton nulla hangja van, kiforgatva meghallani ugyan, hogy erőlködik, de mire ez feltűnik, addigra a gumik és a szélzaj gyakorlatilag el is nyomják a motort. A tíz lóerővel erősebb dízellel érezhetően nagyobb lendülettel mozog a hatos, viszont a kanyarokban közel sem olyan semleges, mint a benzinessel. Hamarabb elkezdi tolni az orrát, cserébe viszont ülésbe süppedősen gyorsít ki, az meg már csak hab a tortán, hogy fülre egyáltalán nem tűnik dízelnek. Nem tudom, hogy érték el a mazdások, de (különösen automata váltóval) olyan hangja van a lepadlózott dízelmotornak, mint egy V6-os benzinesnek, de persze ez is szubjektív, mert a mellettem ücsörgő autó-motoros kollégának egy öthengeres benzines ugrott be. A fogyasztás elég viccesen alakult, mert a fedélzeti számítógép szerint a benzines takarékosabb volt, mint a dízel, pedig a tesztútvonal nagyjából hasonló volt, konkrét számokat mos nem is írok, mert néhány héten múlva jön hozzánk egy benzines és dízel változat is egy hosszabb tesztre, és akkor kiderül az igazság.

Fékezésnél kondenzátorba táplál vissza

A Mazda mérnökei szerint átlagosan mindössze tíz másodpercig tart az autók lassítási fázisa, ezért nem optimális a fékenergiát akkumulátorokba visszatáplálni. Ehelyett külön kondenzátort építettek be a 6-os erősebb benzines és valamennyi dízel változatába, amit fékezésnél pillanatok alatt tele tud tölteni az ilyenkor 12-ről 25 voltra átváltó generátor, és piros lámpánál állva innen látható el árammal a klíma és az audiorendszer, természetesen egy feszültségátalakítón keresztül, a maradék pedig az akkumulátorba jut.

Kijelzőn követhetjük, milyen gyorsan töltődik fel a kondenzátor. Villámgyorsan indít újra az i-Stop

A kondenzátor kapacitásából adott esetben még arra is futja, hogy a start-stop rendszert ellássa energiával, ami a benzinesek esetében nem indítómotorral, hanem a hengerekben lévő benzin-levegő keverék begyújtásával működik. Egy 3,5 colos kijelzőn, a kilométeróra mellett követhető nyomon az i-ELOOP rendszer működése, és laboratóriumi körülmények között 0,1 literrel csökkenti a fogyasztást. Ilyenkor azonban nincs bekapcsolva a világítás, a szellőzőrendszer és a klíma, ezért a japánok valós körülmények között nagyobb megtakarítást ígérnek, hiszen gyorsítási fázisban többet maradhat lekapcsolva a generátor. A start-stop rendszer alapáron jár a hatoshoz, az i-ELOOP viszont a leggyengébb benzines esetében feláras.

Kismartoni András

Némi felárért tartja a távolságot a tempomat, vészfékez és a sávtartásra is figyelmeztet. Az előző szériához képest tíz centivel tolták hátrébb az A oszlopot, ezért is tűnhet ilyen nagynak a motorháztető

Visszatérve az utastér hangulatához, így utólag nem tudok semmi forradalmit kiemelni, még úgy sem, hogy meredt szemekkel bámulom az általam készített beltéri fotókat, de ha pisztolyt nyomnának a homlokomhoz, akkor is csak annyit tudnék kinyögni, hogy jól használható. Nyilván ezzel az információval nem sokra lehet menni, de aki veszi majd a fáradságot, és elmegy egy beülésre valamelyik szalonba, tudni fogja, hogy mire gondolok. Ülés beállít egy mozdulat, kormánymagasság beállít másik mozdulat, egy pöccintés a visszapillantón - és innentől kezdve a hatos olyan, mint egy ránk igazított jobbfajta konfekciózakó: használjuk, amíg el nem kopik, és csak akkor jövünk rá, hogy mennyire jó volt, amikor veszünk egy újat, ami mindenhol szorít, vagy úgy lötyög rajtunk, mint Schmuck Andoron a nagy fogyása után.

A képre kattintva még több gyári sajtófotót nézhet az új hatosról

A kifinomult japán technikát nem mérik aranyáron, sőt, a jobban felszerelt változatok ár/érték arányban még jó vételnek is számítanak a hasonló tudású német konkurensekhez képest. Ez azért is nagy szó, mert a Mazdák nem itt a szomszédban, hanem a világ másik felén készülnek, és amíg ideérnek, egy kis vám is rákerül a cehhre. A legolcsóbb hatos jelenleg 6,5 millióba kerül egy kétliteres, 145 lóerős benzinmotorral, egész tisztességes alapfelszereltséggel, míg az árlista másik végén a tízmilliós, 175 lóerős dízel van, de ebben már az automata váltótól kezdve a bőrülésig minden benne van. Az biztos, hogy tesztet mostantól még keservesebb lesz írni a hatosról.

	Benzines			Dízel
	G2.0, Standard Power	G2.0, High Power	G 2.5	2.2D Standard Power	2.2D High Power
Lökettérfogat	1998 cm3	1998 cm3	2488 cm3	2191 cm3	2191 cm3
Teljesítmény	145 LE/6000	165 LE/6000	192 LE/5700	150 LE/4500	175 LE/4500
Nyomaték	210 Nm/4000	210 Nm/4000	256 Nm/3250	380 Nm/2000	420 Nm/2000