Betegesen vonzódunk a gázolajhoz - Honda Civic 1.6 i-DTEC-menetpróba

Az európai autóvásárlókkal nem lehet minden vackot megvetetni, ráadásul errefelé az a bizzar szokás is dívik, hogy gázolajat nem csak kamionokba és buszokba töltenek, hanem luxusautókba is. Mit lehet ilyenkor csinálni? Egy jó dízelmotort. Most éppen a Honda nyelt egy nagyot Európa kedvéért.

A Civic nagy hátrányban volt eddig, hogy csak egyféle, 2,2 literes dízel volt hozzá rendelhető

Európa macerás egy hely a világ autógyárai számára, itt a legkritikusabbak a vásárlók, mert fontos nekik a korszerű technika és a minőségi utastér, ráadásul hibridek helyett továbbra is dízeleket vesznek, ha spórolni akarnak az üzemanyaggal. Fura egy bagázs, de azért mégis megéri nekik autót gyártani, mert amit Európában el lehet sütni, azt jó eséllyel a világ más részein is megveszik, arról az apróságról nem is beszélve, hogy - még a gazdaság gyengélkedése ellenére is - több, mint 12 millió új autót eladtak tavaly az uniós tagországokban. Megéri tehát itt lenni, még úgy is, hogy ez egy költséges mulatság, mert az ide fejlesztett dízelmotorokért nem nagyon kapkodnak a többi földrészen. Van persze olcsóbb megoldás is, venni valakitől, de ezzel gondok lehetnek, így aki biztosra akar menni, nekiállhat barkácsolni.

Sok távolról érkező márka nekifutott már az európai dízel projektnek: a Subaru néhány éve dobta piacra a világ első (személyautóba szánt) dízel bokszerét, legutóbb a koreaiak adtak be egy ötös dolgozatot dízelgyártásból, most meg a Honda látta be, hogy egy szem nagyobbacska dízelmotorral finoman szólva se fedi le az igényeket és csinált egy vadiúj egyhatost. Akárcsak a tíz éve bemutatott 2,2 literes motorjuknál, az egyik legfontosabb szempont az volt a fejlesztésnél, hogy a motor dízel mivolta ne csorbítsa a vezetési élményt, ami Hondára fordítva azt jelenti, hogy szeresse a pörgetés. Sajnos a dízelmotoroknak megvan az a kellemetlen tulajdonságuk, hogy nem szeretik az effajta erőlködést, ezért Tetszuja Mijakének - az új motor vezető fejlesztőjének - be kellett vetnie néhány trükköt. Akik szeretnek elmerülni a dugattyúszoknyák rengetegében, ne hagyják ki az alábbi keretest, mindenki más görgessen lefelé, hogy miként szuperál az új motor egy Civic orrában.

Harc a kilók és a dörzsi ellen

Imádom, hogy a japán autógyárak minden fejlesztésük mellé egy Gyűrűk Urányi fantáziavilágot kreálnak. A legjobban talán a Mazda erőlteti ezt, de a Hondát se kell félteni: ami a Mazdánál Skyactive néven fut technológiai fejlesztésként, az a Hondánál a hangzatos Earth Dreams program, ami tulajdonképpen a Honda új fejlesztésű motorjainak gyűjtőneve. Az első fecske tesztünk főszereplője, az egyhatos dízelmotor, ám mindegyikük közös jellemzője az lesz, hogy könnyűek, kompaktak és takarékosak, ráadásul mindezt úgy, hogy "semmihez nem fogható vezetési élményt nyújtanak" - legalábbis a sajtóanyag szerint.

Papíron 3,6 literes az átlagfogyasztás a Civicben. A menetpróbán 5,5 literre jött ki az átlag, igaz, nem is finomkodtunk vele

Az élvezetes vezetés egyik alapfeltétele az alacsony súly, ezért úgy építkeztek csavarról csavarra, hogy a lehető legkönnyebb végeredményt kapják. Számos trükk segítségével (alumínium blokk és hengerfej, csökkentett hengerfal vastagság, könnyebb dugattyúk és hajtókarok) sikerült elérni, hogy a Honda 2,2 literes dízeléhez képest 47 kilóval könnyebb az egyhatos motor. A tömegcsökkentés mellett nagy hangsúlyt kapott a belső súrlódás csökkentése is, hiszen minél kisebb a mechanikai ellenállás, annál könnyebben pörög fel a motor. Ennek érdekében speciális bevonatokat, valamint rövidebb és vékonyabb dugattyúszoknyákat vetettek be. A Honda állítása szerint 1500-as fordulaton az 1.6 i-DTEC motorban negyven százalékkal alacsonyabb a mechanikai súrlódás, mint a 2.2 i-DTEC esetében. A turbófeltöltőt a Garrettől vették, míg befecskendező esetében a Bosch egy mágnesszelepes injektorára esett a választás, amely akár 1800 baros nyomáson is képes a hengerek torkába préselni a naftát. A Hondára jellemző, hogy az új motorhoz egy teljesen új, hatfokozatú váltót is építettek, természetesen kézit, automatát későbbre ígértek.

Amint a képen is látható, derék angol munkásemberek rakják össze az új dízelmotorokat

Az új motorokat a Honda angliai üzemegységében, Swindonban gyártják, egy nemrégiben felhúzott gyártósoron. Ezen két műszakban 500 dízelmotort szerelnek össze naponta, azaz minden 138. másodpercben egy újabb motor gördül le a futószalagról.

És akkor jöjjön a lényeg: 120 lóerőt és 300 newtonméternyi nyomatékot hozott ki a Honda 1597 köbcentiből, ami azt jelenti, hogy a kategória átlaga felett teljesít az új blokk, de egy ilyen friss fejlesztéstől ez nem is meglepő. Elsőként a Civicben debütál a szintén vadonatúj hatfokozatú váltóval, de még az idén megjelenik a CR-V-ben is, és nyilván az Accordba is mihamarabb beleteszik. Ha a Volvónak nem derogált egy egyhatos dízelt rakni az S80-ba, akkor a Hondának se lehet ciki az egy számmal kisebb Accorddal.

Ezt a táblázatot mutogatták a nemzetközi menetpróbán az újságíróknak, meggyőző, de azért elegánsan lehagyták róla a Renault-Nissan ugyancsak egyhatos, 130 lóerős dízelét

Az új motor kedvéért egy leheletnyit finomítottak a Civic külsején is, sokat nem kell elképzelni, mindössze egy kicsi reszeltek a lökhárítókon és az autó fenekének két oldalára került egy-egy golyóstollnyi légterelő. Ami sokkal lényegesebb változtatás, az az, hogy a fél mázsányival könnyebb blokk miatt egy kicsit áthangolták az első futóművet és még közvetlenebbre vették a kormányzást, de ez utóbbit csak a nagyobb móka miatt.

Ebből is látszik, hogy nagyon odafigyeltek a légellenállásra. Az első lökhárító mögötti légbeömlőket lamellák zárják el, ha a motor nem igényli a hűtést

Az, hogy kívülről is alig hallani a motort, jelzi, hogy finom kis darab lett, az utastérben gyakorlatilag el lehet nyomni bármit megfelelő hangszigeteléssel, amit nyilván meg is tettek, mert ott fülre alapjáraton a kutya meg nem mondja, hogy milyen üzemanyag ég el az autó elejében. Menet közben se jönnek a dízelmotor nyűgjei, kellemetlen kerregés és turbólyuk gyakorlatilag nincs, csak szép egyenletesen felépülő nyomatékhullám. Az új váltó hozza azt a szintet, amit az autó elején virító H betűtől elvárható, tökéletes a kapcsolási érzet és a fokozatkiosztás is úgy sikerült, hogy a legjobbat hozza ki a motorból: a városban sokat használt rövid kettesnek és hármasnak köszönhetően nem miattunk fog lelassulni a forgalom, autópályán viszont alig valamivel kétezer felett forog a főtengely hatodikban. Nyilván ennek is köszönhető, hogy a kettővel ezelőtti Civichez képest valóságos süketszoba az új, olyannyira, hogy nagy ritkán még a vezetőülés alatti tankban lötyögő üzemanyagot is hallani.

Az anyagminőségre és a menetkomfortra nem lehet panasz, viszont 180 centi felett elég passzentos belül a Civic

Az első ülés alatti tank előnyét egyébként nem győzték hangsúlyozni a hondások, és szép-szép, hogy ennek köszönhetően remekül variálható a hátsó üléssor és biztonságosabb is, de én azért becseréltem volna a hátsó ülés alatti helykínálatot arra, hogy egy pár centivel lejjebb ereszthessem a vezető ülést, mert így az alacsonyan húzódó plafon már az intim szférámon belül volt.

Az egyhatos dízellel a Civic pontos ára még nem ismert, csak annyit lehet tudni, hogy drágább lesz, mint az egynyolcas benzines, amelyért jelenleg 5,36 milliót kérnek a legolcsóbb konfigurációban

A blokkból 47, a váltóból 7 kilót sikerült lefaragni a 2,2 dízelhez képest, ami rengeteget számít menet közben. Aki már rakott egy karton ásványvizet a bevásárlókocsija elejébe, pontosan tudja, hogy mennyire nehéz úgy lavírozni, hogy közben az a tehetetlen súly kiegyenesítené a kanyarokat. Nem is tűnt orrnehéznek ezzel a motorral a Civic, sőt igazából olyan meggyőző volt, hogy az már ijesztő, mert jelenleg ott tartunk, hogy ez a motor passzol hozzá a legjobban a palettából. Ennyit arról, hogy ha Honda, akkor pörgős benzines, mert a vérszegény egynégyes alapmotornál fényévekkel, a károsanyag-kibocsátás miatt leszedált egynyolcasnál meg mérföldekkel jobb motor ez a kisdízel, a benzinesek mundérját védő Type-R változat pedig még olyan messze van, hogy nem is látjuk.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1597 cm3. Furat/löket: 76 x 88mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 120 LE)/4000. Nyomaték: 300 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4300/1770/1440 mm. Tengelytáv: 2595 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1540/1540 mm. Menetkész tömeg (felszereltségtől függően): 1310 - 1428 kg. Terhelhetőség: 398 kg. Csomagtartó térfogata: 477 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,2 mp. Végsebesség: 207 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 3,6 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 94 g/km.