Nagyfaterral pogót járni - Audi Quattro és Sport Quattro-teszt

Vágólapra másolva!

Egy múzeumban járva eltöprengett már azon, hogy milyen jó móka lenne elsütni azt a szépen csillogó mozsárágyút, felpróbálni egy mellvértet, suhogtatni a rozsdás bárdokat, vagy ugrani egy bombát a kordonnal elkerített baldachinos ágyba, amelyben állítólag többgenerációnyi uralkodó és kevésbé előkelő rokonságuk fogant? Nos, nekünk mindez sikerült, ráadásul úgy, hogy még meg is kértek rá.

Nógrádi Attila

Vágólapra másolva!

Audi menetpróba

A piros Quattro mellett úgy fest a 30 centivel rövidebb Sport Quattro, mintha Photoshoppal összenyomták volna. A rövidebb tengelytávra azért volt szükség, hogy jobban forduljon az amúgy orrnehéz autó. Forrás: Nógrádi Attila – Origo

Az egész úgy kezdődött, hogy az Audi szervezett egy többnapos, amolyan utazó vidámpark jellegű túrát az Alpokba, ahol a legsportosabb modelljeit lehetett kipróbálni. Ez már eleve olyan program, amire párás szemmel emlékszik vissza az ember, pedig nem az volt a csúcspont, amikor a Monte Carlo-rali útvonalán végigkergettünk egy bömbölő RS6-ost, vagy amikor egy RS5 kabrióval megmásztuk az Alpok legszebb hágóit. Nem bizony, mert az Audi volt olyan drága, és elhozta nekünk a családi ezüstkészletének legszebb darabjait a saját múzeumából, ahol amúgy szépen kisuvickolva porosodnak.

Amit az Audi Quattrókról feltétlenül tudni kell

Az Audi a hetvenes évek végén fejlesztette ki – még az anyavállalata, a VW-csoport előtt is titkolózva – az akkor forradalmi összkerékhajtását, ami az olasz quattro, azaz négy nevet kapta. A fejlett technikát méltón becsomagolták, ugyanis egy gyönyörű kupét toltak a reflektorfénybe az 1980-as Genfi Autószalonon Audi Quattro néven. Bár sok elemében megegyezett az akkori Audi 80 kupéval, össze mégsem lehetett téveszteni a két modellt, ugyanis az összkerekes Quattrónak úgy dagadoznak a kerékjárati ívei, mintha egy alapos szteroidkúrán esett volna át. A motorháztető alá egy öthengeres, 2,1 literes turbófeltöltéses motort raktak 200 lóerővel, ami 220 km/órás végsebességet és 7 másodperces százra gyorsulást jelentett. Ezek a számok manapság lehet, hogy nem tűnnek soknak, de ne feledjük: 1980-at írunk, amikor egy átlagautó teljesítménye még nagy valószínűséggel valahol 50 és 80 lóerő között volt.

A fejlett összkerékhajtást természetesen nemcsak az utcán, hanem a versenysportban is kamatoztatni akarták, sőt, igazából ez volt a lényeg, mert az akkori szabályok ezt lehetővé is tették a B csoportban. A négy hajtott kerékkel és a bivalyerős turbómotorral az Audi nagy előnyre tett szert, és hirtelen elkezdett megtelni a gyári vitrin a ralikon nyert serlegekkel és egyéb trófeákkal. Mindeközben folyamatosan fejlesztették a technikát, hogy még ütőképesebb legyen az autójuk a versenypályákon, ennek köszönhető az 1983-ban bemutatott Sport Quattro is, amely a fent bemutatott Quattro 30 centivel rövidebb tengelytávú változata, erősebb, 306 lovas motorral. Ez már 4,9 másodperc alatt elérte a 100-as tempót, ami azt jelenti, hogy megette reggelire az akkor kapható Porschékat és Ferrarikat. Erre a szörnyetegre azért volt szükség, hogy homológ legyen a raliautójuk, ugyanis az akkori FIA-szabályok azt írták elő, hogy csak olyan autóval lehet indulni, amelyből legalább 200 darabos utcai széria készült. Az Audi teljesítette is a minimum kvótát, de végül 214 darab készült, mert állítólag annyira megtetszett az ománi szultánnak egy próbaút után, hogy rögtön rendelt is belőle 14 darabot. Ez egyébként nem lehetett véletlen, ugyanis a 306 lovas Sport Quattro abban az időben Ferrarikat és Porschékat alázott meg, bár ez az árára is igaz, mert közel 200 ezer márkától indult az árlista, ami akkoriban egy kisebbfajta vagyon volt.

Szóval az történt, hogy az Audi az erőtől feszülő újdonságai mellé elhozott még négy olyan régiséget is, amelyek poszterei alatt két generáció is felnőtt a gyártásuk óta. Egészen konkrétan két tökéletes állapotú Quattrót és két Sport Quattrót, és mindezt azzal a céllal, hogy szégyentelenül meghajtsuk őket egy olyan útszakaszon, ahol száz méter egyenesre jutott egy hajtűkanyar. Hála a gondos tárolásnak, az elmúlt közel három évtized nem hagyott különösebb nyomott rajtuk, igazából pont úgy festettek, mint gyerekkoromban azok a német rendszámos Quattrók, amelyek ablakán bekukucskálva azt néztem, hogy mennyi van az órájukba írva. Kérdeztem is a gyári embert, aki mindig ott sündörgött az autók körül, hogy mire kell vigyázni, de csak annyit mondott, hogy leállítás előtt legalább tíz percig hűtsük a turbót, és ennyi. Itt a kulcs, jó utat!

Hogy legyen valami íve a dolognak, első körben a 200 lóerős Quattróba ültünk be, és hirtelen visszakerültünk abba az időbe, amikor még menő volt a nyakba növesztett frizura, C. C. Catch zenéje és a digitális műszerfal. A Quattro folyadékkristályos kijelzője ma már csak egy megmosolyogtató autóipari próbálkozás, de a maga idejében valóságos űrtechnikának számított, akárcsak az autó alatt dolgozó hajtáslánc. Nem kevesebb, mint három differenciálmű fáradozik azért, hogy a motor 200 lóereje a lehető leghatékonyabban jusson el a kerekekhez, és ebből a háromból a középsőt és a hátsót kézzel is zárhatja a sofőr, ha egy kis hóautózáshoz vagy murvázáshoz támad kedve. Az első kilométerek alatt az tűnt fel, hogy mennyire egyben van ez a masina, semmi zörgés, nyikorgás, a váltó ugyan kicsit lötyögős, de ez állítólag már új korában is ilyen volt, akárcsak a mai autókhoz képest nagy lábmunkát igénylő kuplung.

A nyolcvanas évek végén hatalmas szám volt a digitális műszerfal. A bőrkárpiton megjelentek ugyan az első ráncok, de még mindig remek állapotban van az egész utastér, semmi nem zörög vagy lötyög és minden tökéletesen működik. Az üléspozíció tökéletes, akárcsak az alacsony ülések oldaltartása. Forrás: Nógrádi Attila - Origo

200 lóerőt manapság már egy jobb erőben lévő családi autó is kipréselhet magából, de ettől a 200 lóerőtől még nem szigeteltek el minket elektromos szervokormánnyal, burtális zajszigeteléssel és mindenféle rafinált vezetéssegítő rendszerrel, ami egyben azt is jelenti, hogy odaverni is könnyebb. Ennek szellemében telt az ismerkedés, de mivel előttünk éppen a totalcaros Winklerék taposták ki a szemét egy spenótzöld Sport Quattrónak, hamar azon kaptam magam, hogy az autó korára való tekintet nélkül a padlón tartom a gázpedált, és megpróbálok vele úgy közlekedni, amire kitalálták. Kétszer annyit kellett vele gépészkedni, de így se lehet vele még megközelíteni se azt a tempót, amit korábban az új RS-ekkel értünk el a szerpentineken, de igazából mindez lényegtelen, mert ebben az autóban nem pengeszájjal és összeszorított záróizmokkal, hanem vigyorogva ül a kormány mögött az ember.

1980-as bemutatkozásakor 200 lóerejével és fejlett összkerékhajtásával az egyik legkomolyabb sportautó volt az Audi Quattro, és ez az árára is igaz. Forrás: Nógrádi Attila - Origo

Mire kezdtem volna belejönni a nagy quattrózásba, jött a csere, és a csodaszép piros kupé helyett megkaptuk a megkurtított mását egy lehetetlen zöld színnel. Bár nem látszik rajta, a Sport Quattro az autós világ egyik legritkább madara, mindössze 214 darab készült belőle, ebből a spenótzöldből – aminek hivatalosan Malachite Green a neve – pedig csak tizenötöt gyártottak. Ennek megfelelő az ára is, de ezt szerencsére csak a nap végén tudtam meg: az 1984-ben összerakott autót 250 ezer euróra biztosították, ami 300-as árfolyamon számolva olyan 75 millió forint körül van.

A tengelytávja 30 centivel rövidebb, mint a korábban próbált piros kupénak, amitől úgy néz ki, mintha összement volna a mosásban, és ezzel együtt eltűnt a hátsó utasok lábtere is. Erre azért volt szükség, hogy jobban forduljon az ebből épített versenyautó, amelyből szintén elhoztak egyet a bemutatóra, történetesen Walter Röhrlét, de ezt sajnos nem lehetett vezetni, pedig tettünk rá egy bátortalan kísérletet.

Pont az ilyesmi utakra találták ki a Sport Quattrót. A vigyor garantált, különösen, ha a fordulatszámmérő átlépi a négyezret és felpörög a motortérbe dugott óriási turbófeltöltő. Aki egyszerre tud a jobb lábával fékezni és gázt adni, annak nyert ügye van. Forrás: Audi

Akármennyire is élveztem a piros kupéval a csapatást, azért ott volt a zabszem, amikor átültünk a zöldbe, mert a plusz 106 lóerő, mínusz 30 centivel rövidebb tengelytáv nagyobb kockázat, de ezt már a motor gonosz alapjárati morgása is egyértelművé tette. Az első és legfurcsább benyomás az volt, hogy a vékonyka kormányt mennyire agyonszervózták, a második benyomás, hogy hiába nyomom neki érzésre nem megy, de pont ekkor a fordulatszámmérő átlépte a négyezret, és a mellettem ücsörgő kollégával hirtelen felkenődtünk a Recaro ülések háttámlájára.

Annyira megilletődtem, hogy gyorsan váltottam egyet, mire visszaesett a fordulatszám háromezer alá, és megint nem történt semmi, majd amikor négyezernél bekapcsolt a turbó, ismét téridőugrást hajtottunk végre. Hamar kiderült, hogy a vezetési tudásom kevés ehhez az autóhoz, pláne olyan utakon, ahol egymást érik a szűk visszafordítók, amelyekben fél lábbal kell fékezni és közben pumpálni a gázt is, hogy ne essen le a fordulatszám a halálzónába.

Szépen telepakolták a Sport Quattro motorterét, a hűtő már nem is fért el a hosszában beépített motor elé ezért mellé rakták. A balszélen, a recés cső mellett lapul a hatalmas turbó. Ekkorákat manapság csak kamionok és teherautók motorjában látni. A méretének megfelelő a turbólyuk is, ami az esetében inkább szakadéknak nevezhető. Forrás: Audi

Nem tudom szebben visszaadni, de állat hangja van az öthengeres turbómotornak, ami az alapjárati morgástól kezdve a jellegzetes bömbölésen keresztül mindenre képes, de nem is ettől lesz libabőrös az ember karja, hanem a hatalmas turbó szuszogásától és sivításától. Így félnapsos csapatás után tökéletesen meg tudom érteni az ománi szultánt, hogy belehabarodott ebbe az autóba, de rejtély, hogy mi a fenének volt ebből szüksége tizennégyre.