Van élet kétmillió alatt is - Dacia Sandero és Logan menetpróba

Aki ezek után sem vesz Sanderót és Logant, mert nem tetszik neki az autó elején csillogó Dacia feliratos sörnyitó, meg is érdemli.

Nem csináltak titkot abból, hogy a B oszlopig megegyezik a Logan és a Sandero, előbbinek 4,5 centivel nagyobb a tengelytávja

Egyszerre átok és előny az újjáélesztett Dacia márkanév, a Renault így tud bevallottan olcsó autókat árulni jól elkülönítve a saját kínálatától, viszont azzal nem igazán számoltak, hogy sok piacon zsigeri gyanakvással fogadják a román autókat. Nálunk is ezzel küszködik a Dacia, pedig aki magasról tesz arra, hogy milyen embléma csillog az autója elején, diszkont áron juthat egy sallangmentes Renault-hoz. Nincs ez másként az új Logan és Sandero estében sem, ráadásul a Dacia most már azt a szívességet is megteszi a drága vásárlóiért, hogy nem bűnronda külsőbe csomagolja az autóit. Ehhez persze az is kellett, hogy a Renault elengedje a Daciákon ügyködő formatervezőinek a gyeplőjét, mert nyilván belátták, hogy ezzel több vásárlót nyernek, mint amennyit a házon belüli konkurencia miatt elvesztenek.

A körülményekhez képest (olcsó szedán) kifejezetten guszta lett a Logan feneke, még egy kis virtuális szpojlerre is futotta, az oldala viszont nagyon csupasz lett, sehol egy él vagy díszléc

Ennek köszönhetően a Logan átalakulása látványosabb lett, mint Oláh Gergőé az első x-faktoros meghallgatástól napjainkig, vagány, divatos autó lett és ami a legfontosabb: nem árasztja már maga körül 100 méter sugarú körben, hogy egy nagy autógyár gazdaságos kiszerelésű, saját márkás terméke, amely nyomokban korszerű technikát is tartalmazhat. Ugyanez vonatkozik a csapott hátú Sanderóra is, bár itt nem történt akkora esztétikai ugrás, hiszen az előd inkább kedvesen jellegtelen volt, mintsem ronda. A Logan és a Sandero is ugyanarra a B0 jelű padlólemezre épül, mint az összes többi új Dacia (Duster, Lodgy, Dokker) de a Logannak egy kicsit (egészen pontosan 4,5 centit) nyújtottak a tengelytávján, így nem csak a csomagtartója nagyobb a Sanderóhoz képest, de a hátsó ülések helykínálata is. A gyakorlatban mindez azt jelenti, hogy a Sanderóban kényelmesen, a Loganban pedig kifejezetten lötyögősen elfér két felnőtt egymás mögött, de széltében is egész tisztességes a helykínálat.

Divatos csomagolást kapott a Sandero is, így még fájóbb a csomagtartón virító fémgomb

Csak a sajtóanyagot átböngészve tűnt fel az szenzációs tény, hogy a Sandero-Logan páros rendelkezik "a kategória legnagyobb vállterével", ráadásul az új Logan a legjobb "könyöktér" címét is bezsebelheti. Fogalmam sincs, hogy honnan kell mérni vagy nézni ezeket az értékeket, de minden esetre elismerésre méltó az az igyekezet, amivel felkutattak néhány olyan paramétert, amiben ők a legjobbak. Kár, hogy a legjobb gyűrűsujj, nyakszirt, vádli és lengőborda helykínálat címét nem sikerült elhódítani, szerintem lett volna még hely ezeknek a vitrinben. Egyébként az átlagosnál nagyobb könyökkel rendelkezők mellett azok járnak jól ezzel a két Daciával, akik sok csomaggal szeretnek vagy kénytelenek utazni, ugyanis a Logan 510 literes és a Sandero 320 literes csomagtartója elég sok kérdésre választ ad.

Hatalmas, barlangszerű üreg a Logan csomagtartója, de a két szélső burtális méretű rugó, azért jelzi, hogy ez nem egy Bentley feneke

A műszerfalról és az utastér műanyagjairól még most is süt, hogy kemény alkudozás ment a beszállítókkal, de az üléskárpitok anyagán is érezni, hogy a szövetnek álcázott nylonhoz olcsóbban jutottak, mint pamuthoz. Akik még hordtak annak idején köpenyt az iskolában, nagyjából el tudják képzelni a tapintási élményt, ettől függetlenül az anyaghasználatban is legalább akkora az előrelépés, mint dizájnban. A műszerfal kifejezetten guszta lett, ránézésre meg nem mondja az ember, hogy egy lowbudget márka autójában ül, ráadásul lépten-nyomon Renault-alkatrészekre bukkanhatunk. A kerek szellőzőktől kezdve az indexkapcsolókig, elég sok minden csereszabatos mondjuk egy Clióval vagy Twingóval.

Az utastér anyaghasználata és formavilága is fényéveket javult, extraként már jól használható navi is rendelhető. A jobban felszerelt példányok kormánya és vezetőülése magasságában állítható

Ha már a csereszabatos dolgoknál tartunk a motorpaletta is az: mindegyik modellhez rendelhető a Renault új háromhengeres, kilencszáz köbcentis, 90 lóerős benzinmotorja, akárcsak a kissé áthangolt egyötös dízel kétféle teljesítménnyel, míg belépő modellnek megtartották a jó öreg 1,2 literes, 75 lovas benzinest, ez utóbbi gázos kivitelben is kérhető. Első körben a kis turbós benzinest sikerült kipróbálni, ami hozta a Renault Clióban mutatott formáját, és a turbófeltöltésnek köszönhetően a Daciákat is egy szteroidokon felcseperedett észak-koreai olimpikon lelkesedésével rángatta. Ez persze azt is jelent, hogy ha nem segít be a turbó, tehát olyan kétezres fordulat alatt, érezni a köbcentik hiányát, de szerencsére kifejezetten szeret pörögni a kis háromhengeres, így hamar eléri azt a fordulatot, ahol igazán él.

A jelek szerint a Renault valami óriási kedvezményt kaphatott egy teleszkópokat gyártó cégtől, mert akárcsak az új Clio, a Sandero és Logan motorházteteje is sziszegve emelkedik a magasba, így nem kell pálcikával bohóckodni, hogy ott is maradjon. A kis háromhengeres szinte lötyög az autó elejében

Az, hogy az motorban egy hengerrel kevesebb van a megszokottnál hamar kiderül, konkrétan az első kigyorsításnál, mert ekkor jellegzetes orgánummal kezd erőlködni, de a jó zajszigetelésnek hála, ezt is inkább úgy éljük meg, mintha a mellettünk lévő sávban túráztatnának egy Wartburgot. Az ötfokozatú váltó érdekes egy szerzet, nem igazán szereti kapkodást, mert a végén akad egy kicsit, nem kell nagy roppanást elképzelni, csak kábé, mint amikor leszedi valaki egy grillcsirke combját. Tud ennél sokkal jobb váltót is Renault, de azokat megtartották a Cliónak.

A nemrégiben továbbfejlesztett 1,5 literes Renault-dízel 90 és 75 lóerővel is kérhető, mi a 90 lovas változatot vezethettük, de tessék elhinni, hogy a gyengébbik is bőven elég a szürke hétköznapokra a maga 200 Nm-es nyomatékával. Még hidegen is alig hallatszik, hogy dízellel van dolgunk, menet közben meg szinte teljesen elvész az az enyhe kerregés a szél és gördülési zajok között. Egyébként ezen a téren is óriási az előrelépés, még 130-as tempónál is a komfortzónán belül marad zajszint, így nem kell bömböltetni az amúgy is kissé dobozhangú rádiót. A futóművön nem fejlesztettek sokat, csak kicsit finomítottak itt-ott, de igazából nem is volt szükség forradalomra, mert az elődök egyik legjobb tulajdonsága pont az volt, hogy zokszó nélkül elviselték a kelet-európai úthálózat kihívásait. Nincs ez másként most sem, legyen az kátyús mellékvonal, fagy kijárt földút, a Logan és a Sandero úgy átsiklik ezek fölött, mintha az lenne világ legtermészetesebb dolga, hogy ellopják az útépítésre szánt keret felét.

Van belőle szabadidőautósított változat is

Akárcsak az előd esetében, az új Sanderóból is csináltak egy divatterepjárósított változatott Stepway néven. Az egész bódét megemelték 4 centivel, megerősítették a futóművet, védőlemezeket raktak alá, hogy még jobban bírja a strapát, de hogy ne tűnjön esetlennek az autó, 16 colos felniket is raktak alá, ami az alapár részét képezi, akárcsak a metálszín. Az utastérben Stepwayes hímzések és egy fokkal vidámabb kárpitok dobják fel a hangulatot. A vezetési élmény hasonló a Sanderóéhoz, de a megemelt hasmagasság miatt kicsit billegősebb a kanyarokban, viszont az úthibákat még jobban bírja.

Egy kis emeléssel, némi műanyag cicomával, tetősínnel és nagyobb kerekekkel kifejezetten vagány lett a Sandero, amit ebben a formában már Stepway-nek hívnak

És végezetül jöjjön a legnagyobb attrakció, az árlista. Egyelőre csak a Sanderóé ismert, mert ennek a forgalmazása már a napokban elkezdődik nálunk is, a Loganra viszont márciusig várni kell. Szóval a legolcsóbb, Acces (1,2 16V) árát sikerült kétmillió alatt tartani (1,99 millió), ami azt jelenti, hogy nem emelkedett az elődhöz képest, ami ugyan kicsit olcsóbb volt, de az újban már szériatartozék a négy légzsák, az ESP, a szervokormány és az osztottan dönthető hátsó üléssor, így ár/érték arányban még jobb vétel is lett.

Nem egy kanyarvadász, cserébe viszont meg sem kottyan neki, ha elfogy az aszfalt. A Sandero és Stepway forgalmazása ezekben a napokban indul, a Loganre jövő tavaszig várni kell

A magyar piac szempontjából sokkal fontosabb Arctic felszereltség ára is megáll 2,4 milliónál, ez a változat CD rádióval, klímával, elektromos tükrökkel és ablakokkal, ködfényszóróval, valamint állítható magasságú vezetőüléssel és kormánnyal tud többet. A háromhengeres benzines turbómotor felára 300 ezer, míg a 75 lóerős dízelé 600 ezer az alapmodellhez képest. Ha azt vesszük alapul, hogy a dízel mondjuk átlagban 5 litert, az egykettes alapmotor 7 litert, a kis turbó pedig 6 litert fogyaszt, akkor egyértelmű, hogy ilyen üzemanyagárak mellett a háromhengeres turbómotor a legjobb választás, ennek a felára bőven megéri a teljesítménytöbbletet, és ha nem nyomjuk neki még takarékos is tud lenni. A legdrágább kivitelnek továbbra is az emelt hasmagasságú Stepway számít 3,32 millióért. Ebben már benne van a metálfény, a bőrkormány, a tempomat, a 16 colos felnigarnitúra és a tetőrudak.