Tankoljon háztájit!

A gazdák jövőre saját biodízelt tankolhatnak járműveikbe, az autósok előtt azonban újabb kiskapu zárul be: az etanol után az LPG jövedéki adóját is megemelik. Az alternatív üzemanyagokról készített körképünkből kiderül, visszatérhet-e az otthoni gázfejtés korszaka, érdemes-e félretenni a használt sütőolajat tankolni, és lehet-e tűzifával autót hajtani.

Jövőre a gazdálkodók legálisan tankolhatják munkagépeikbe a saját földjükön megtermelt növényekből kisajtolt olajat - áll a Vidékfejlesztési Minisztérium tervezetében, amelyet a napokban tárgyal, és vélhetően el is fogad az Országgyűlés. A saját készítésű üzemanyag után csak a kutakon kapható gázolajra kivetett adó 18 százalékát kell megfizetni, az önellátó üzem pedig kap ásványiolaj-adóraktári engedélyt. Végre megnyílik tehát a lehetőség a házi biodízel-készítésre - de arról szó sem lehet, hogy a gazda akár csak a szomszédjának is eladjon belőle egy litert. A napraforgó- vagy repceolaj felhasználása azonban így is nagy lehetőség, főleg ahhoz képest, milyen ígéretesen indult, és ahhoz képest mennyire gyászosan alakult a növényi olajokból (vagy állati zsírokból) készített gázolaj magyarországi pályafutása.

Torgyán József miniszterként még nyolcvan hazai biodízelüzemről álmodozott, amiből végül alig néhány épült fel, és sokáig azok sem értékesíthették terméküket a hazai piacon. Végül az Európai Unió direktívái lendítették át az ügyet a holtponton, és 2008 óta az előírásoknak megfelelően a Mol is 4,4 százaléknyi biokomponenst kever a gázolajba. Az uniós tervek szerint 2020-ra az aránynak el kellene érnie a 10 százalékot, de erre egyre kevesebb a remény, hiszen még a 2010-re kitűzött 5,75 százalék sem valósult meg a tagállamok többségében. Tisztán biodízelt tankolni itthon nem lehet, aminek oka a kőolajszármazékkal megegyező jövedéki adó (ez alól mentesülnek most részben a gazdák), és az ebből adódó magas ár. Ezért az időközben szépen szaporodó bioüzemek a 4,4 százalékos itthoni bekeverési arányhoz szükséges mennyiségen túl főleg külföldre, mindenekelőtt Ausztriának termelnek.

Van azonban egy másik lehetőség is a kőolajlobbi megkerülésére: nem a benzinkúton, hanem a nagyobb éttermek konyháin érdemes feltankolni - használt étolajjal. Jellemzően öreg dízel autókkal járók élnek ezzel a lehetőséggel, annál is inkább, mert a modern, nagy nyomású befecskendezéses dízelmotorok szűrés után sem bírják jól ezt az üzemanyagot. Csakhogy az üzemanyagként felhasznált étolaj után is kell jövedéki adót fizetni, a lebukás veszélye pedig nagy, hiszen a rendőrök messziről megérzik a kipufogóból terjengő sültkrumpli-szagot. Persze a magyar leleményességnek nincs határa, a felhasznált mennyiség egy része után befizetett adóval próbálják néhányan elkerülni a lebukást.

A többletfogyasztás miatt ma már nem éri meg etanollal járni

Tisztább helyzettel szembesültek pár éve a benzines autók tulajdonosai, amikor elterjedt a kutakon az E85, amely 15 százalékban benzint, 85 százalékban etanolt tartalmaz (ez utóbbit Dél-Amerikában cukornádból nyerik ki, nálunk jellemzően kukoricából, vagy ritkábban búzából, burgonyából). Sorra szerelték be a tulajdonosok az átalakító szetteket, hogy a kedvező adózású üzemanyagot tankolhassák az autójukba, de a történet folytatása nem egészen úgy alakult, ahogy a legtöbben várták. Tavaly nyáron 40, év elején 30 forintos többletadót raktak az etanol árára, így - az autó 20-30 százalékos fogyasztásnövekedését figyelembe véve - már nem éri meg használni, és drasztikusan csökkent is iránta a kereslet. Jövőre pedig megszűnhet a teljes jövedékiadó-kedvezmény, ha Magyarország nem kéri az EU-tól az ötéves kedvezményes időszak meghosszabbítását. Ez literenként további 70 forintos többletet jelent, ami az előállítóknak felérne a gazdasági totálkárral, ha nem lenne az etanolra élénk kereslet más uniós országokban. Belföldön számukra egyelőre a Mol és a többi üzemanyag-társaság által kötelezően a normálbenzinbe kevert, legalább 3,1 százalékos etil-alkohol arány jelenti a biztos jövőt.

Akár benzinként, akár gázolajként jelennek meg, világszerte heves viták kísérik az első generációs bioüzemanyagok terjedését, elsősorban az élelmiszerárak felverése miatt. Nem véletlenül kísérleteznek a biomasszán túl sokan mezőgazdásági hulladékból vagy celluózból előállított naftával, az Audi mérnökei pedig amerikai partnereikkel együtt azon munkálkodnak, hogy (akár tenger- vagy szenny-) vízből, szén-dioxid hozzáadásával, fotoszintézissel, egy speciális mikroorganizmus segítségével etanolt és a gázolaj alapanyagának számító alkánt nyerjenek.

Kényes gázok

Úgy tűnik tehát, kétféle alternatívából választhat, aki nem akarja jövedelemének nagy hányadát üzemanyagra költeni. Egyrészt vásárolhat elektromos autót, ami azonban újonnan - az indiai Revát kivéve - drága mulatság, ráadásul erősen beszűkíti a mozgásteret a korlátozott hatótáv és a foghíjas töltőállomás-hálózat. Vagy dönthet a gázüzem mellett, aminek komoly infrastruktúrája épült ki Magyarországon - legalábbis az LPG esetében. Ez a rövidítés a liquefied petroleum gas elnevezést takarja, és a háztartási palackokból jól ismert propán-butánhoz hasonló összetételt jelent, cseppfolyós állapotban tárolva.

Az előnyök közül ki kell emelnünk a tiszta üzemet: az LPG üzemű motor kipufogóját 80 százalékkal kevesebb nitrogén-monoxid és 10-15 százalékkal kevesebb szén-dioxid hagyja el, mint a benzinesekét, ráadásul megnő az olajcsereciklus és a katalizátor élettartama. Régen hatalmas helyet foglaltak a csomagtartóból a gáztárolók, ma viszont alig rontják a praktikumot a - kívülről is rögzíthető - pótkeréktartályok, legalábbis, amíg nem kapunk defektet. Az új belügyminisztériumi tűzvédelmi rendelet tavalyi életbe lépése óta végre nincsenek kitiltva a mélygarázsokból a gázüzemű autók, ha a rendszerbe beépítettek egy biztonsági szelepet. Persze az üzemeltetés legnagyobb előnye, hogy még a mostani, viszonylag nyomott árak mellett is legalább 150 forinttal olcsóbb az autógáz literje a benzinénél, ami 15-20 százalékos többletfogyasztással számolva is gyors megtérüléssel kecsegtet.

Olcsó és tiszta alternatíva gázzal járni, de nem mindegyik motor alakítható át, és az árelőny jövőre jelentősen megcsappan a jövedéki adó emelése miatt. Itt a pótkerék helyére építettek be egy tartályt, így a csomagtartó mérete nem csökkent

Nem feledkezhetünk meg az LPG-üzem hátrányairól sem. Hiába vezérli számítógép és fejlett szoftver a negyedik generációs rendszereket, hiába vált automatikusan az üzemmódok között, bizonyos motorok egyszerűen nem viselik jól a gázüzemet. Ennek baljós előjeleit észre lehet ugyan venni a szelephézagok csökkenéséből, át lehet alakíttatni a szelepgyűrűket, és be lehet építeni külön olajozást, de sokan csak akkor szembesülnek a bajjal, amikor már komoly károk keletkeztek. Fontos tehát a jó beszerelőműhely kiválasztása, de sajnos egy további kiadásnövelő tényező is be van kódolva az LPG-gépezetbe. Ez nem más, mint az állam, amely az előzetes tervek szerint jövőre két lépcsőben, 50-50 százalékkal emelné meg az autógáz jövedéki adóját. A januárra, majd májusra tervezett drágulás után a literenként 300 forintos ár sem elképzelhetetlen, ami jelentősen megnövelheti a gázszettbeépítés megtérülési idejét.

A drága benzin mellett felvirágozhat az otthoni gázfejtés

Eközben néhány autós figyelme egy másik üzemanyagfajta, a CNG (compressed natural gas) felé irányul, amely szintén régi ismerős a háztartásokból: ez nem más, mint a vezetéken érkező földgáz. Ezen a téren zsákutcába került Magyarország, hiszen míg Nyugat-Európában komoly töltőállomás-hálózat épült ki, addig nálunk országos szinten mindössze három helyen, Győrben, Budapesten és Szegeden lehet nyilvános kúton CNG-t tankolni, ráadásul ezek között is hatalmas árkülönbségek tapasztalhatók (230-340 Ft/kg). Nálunk az LPG egyeduralkodó, csakhogy gyárilag ilyen átalakítással - és a vele járó garanciával - kevés autótípust árusítanak, már a műfaj éllovasának számító Skoda is felszámolta Dual-kínálatát. Annál szélesebb viszont a gyári CNG-benzin üzemű autók választéka, legalábbis külföldön. Ezek használtan egyre nagyobb számban áramlanak be Magyarországra, a legnépszerűbb használtautó-kereső oldalon már közel száz ilyen típusból lehet választani, sőt egy-két kereskedő erre szakosodott. A leggyakrabban Fiatok (Multipla, Doblo, Marea és Panda), Opelek (Combo, Zafira) és Volkswagenek (Touran, Caddy, Passat) fordulnak elő, a földgázos modellek sztárja pedig a vélhetően földönkívüliek tervezte Fiat Multipla. A földgázos rendszerek előnyeként a motor sima járását és jó emisszióját szokták említeni, hátrányaként a tartályok nagy méretét és a teljesítményvesztést.

Olaszországban elterjedt és népszerű az olcsó CNG, ezért nem meglepő, hogy sok használt gázos Fiatot lehet nálunk is kapni, de csak azoknak éri meg, akik annak a néhány magyarországi kútnak a közelében laknak

A jelképes kúthálózat ismeretében joggal merül fel a kérdés, hogy vajon az összes vásárló CNG-kút szomszédságában lakik-e. Aligha, a jelek szerint kezdi reneszánszát élni az otthoni gázfejtés, ami persze lebukás esetén az adókötelezettség miatt kínos beszélgetéshez vezethet a rendőrségen és az adóhatóságnál. Sokan sokféle szivattyúval próbálkoznak, a hivatalos úton telepíthető (drágasága miatt inkább céges járműflottákhoz ajánlott) rendszerektől a búvárpalacktöltőből barkácsolt sorskísértésekig. Az áremelés miatt az LPG-átfejtés is felvirágozhat, néhány fórumon már a fóliasátor-fűtés alibijével telepített Prímagáz-tartály lecsapolásáról szőnek terveket. Holott az évekkel ezelőtti jövedékiadó-csökkentésnél éppen az vezérelte a döntéshozókat, hogy megszűnjenek a PB-palackok kiszivattyúzásából eredő balesetek.

Tűzifával is lehet autózni, csak macerás

Elméleti lehetőségként még egy alternatíva, a fagáz is megfordulhat a legelvetemültebb spórolók fejében, hiszen harminc kiló tűzifával száz kilométert is meg lehet tenni. Szerencsére a megoldásnak van annyi hátránya, hogy ezért ne járjanak "erdőzni" az autósok, bár persze nyilvánvalóan legális útjai is lennének a fatermelésnek vagy -vásárlásnak (eltekintve a jövedékiadó-fizetés problémájától). A nagy gazdasági válság és a második világháború kőolajínsége idején a németek vezették be a technológiát, amelynek lényege a fa felhevítése 600-700 fokra, majd az így keletkező gáz lehűtése, megszűrése és az égéstérbe vezetése. Mindez egyszerűnek hangzik, de a valóságban komplikált, és mindenekelőtt helyigényes rendszer kiépítése kellett hozzá.

Elvileg fával is lehet autózni, csak kell néhány "apró" átalakítás és kiegészítő

A második világháború idején használt (Németországban közel félmillió), illetve az elmúlt évtizedben kísérletképpen átalakított autók orrát irdatlan méretű hűtő, a karosszériájukat pedig kívül futó csővezeték-labirintus csúfította el, az igazi problémát azonban a fagázgenerátor elhelyezése okozta. Ezt a fém boroshordónyi ballasztot általában a kocsi farára rögzített konzolon, vagy a külön utánfutón tudták csak elhelyezni, és még nem is szóltunk arról, hogy a nem éppen kompakt üzemanyagnak számító tűzifát is cipelni kellett. A rendszert üzemeltetni sem gyerekjáték, több százan haltak meg szén-monoxid-mérgezésben, és robbanások is előfordultak, ráadásul indulás előtt a felfűtéssel, érkezéskor pedig a hamu lapátolásával kell bajlódni, és a kettő között muszáj néhány technikai szünetet tartani. Ezzel az eljárással (fa helyett biomasszával is) sokat kísérletezett a Volvo, de végül belátta, hogy környezetvédelmi és használhatósági szempontok miatt legfeljebb mezőgazdasági gépek és kisebb erőművek meghajtására való - nem pedig autókéra.