Így lett kisgömböc a Fiestából - Ford B-Max menetpróba

2012.08.29. 10:06

Tolóajtajával, hiányzó B-oszlopával és okos üléselrendezésével a Ford B-max igaz svájci bicska négy keréken, ráadásul combos, egyliteres turbómotorokkal kapcsolódik be a downsizing-divatba. De vajon épp bőrrel szállnánk ki belőle egy oldalütközés után?

Fotó: Kismartoni András [origo]
A Fiesta nyújtott padlólemezére épül, és négymillió forinttól elérhető  B-Max. A három henger feláras

Soha nem keserített még el annyira egy Sony hifi látványa, mint amikor először fészkelődtem a B-max vezetőülésén. Az előszériában ugyanis nem sikerült még a Ford zseniális SYNC-rendszerével kombinálni, így nem tudjuk kipróbálni, milyen gombok helyett jól artikulált beszéddel vezérelni a rádiót, a telefont vagy az iPodot. Hiányzik a 30 európai ország nyelvén beszélő automatikus segélyhívó rendszer is, amely balesetnél -GPS-koordinátáinkat ismertetve- kihívja a mentőket. Persze nem töréstesztre érkeztünk ide München környékére, úgyhogy keresztet vetünk és nekilódulunk. De merre is? Az átkozott Sony rádió miatt navigáció is kimaradt az összes tesztautóból, csak a sorozatgyártású autókhoz lehet majd megrendelni. Itiner alapján kell elboldogulnunk, de persze ne olyasmire gondoljanak, mint amilyenből Daniel Elena ordítja Loebnek, hogy "bal három sodrós", itt az útelágazások vannak feltüntetve, és lehetőleg be kell tartanunk a közlekedési szabályokat.

Fotó: Kismartoni András [origo]
A mosásban összement S-max igazi kuriózum ebben a kategóriában kétoldali tolóajtajával

Ám Németországban kolbászból van a kerítés, legalábbis ami a Deggendorf felé vezető, sebességkorlátozás nélküli autópálya szakaszt illeti. Elhagyja a kilométeróra mutatója a 180-as értéket (a gyári adat 174 km/óra), de a Fiestára épülő dobozban nincs halálfélelmünk - igaz, komolyabb oldalszelünk sem. Nyugodt az egyenesfutás, a szél zúgása egész alacsony szinten marad, és gördülési zajból sem szűrődik be sok, legalábbis amíg összetoldott betonelem-sor helyett aszfaltcsík szalad a kerekek alatt. Utolsó erőtartalékait bevetve persze morog az 1,6-os dízelmotor, és 130-140-es tempónál is legfeljebb átlagosan csendesnek mondanánk, ami nem csoda, hiszen, hogy 6-os szám helyett R-betű díszeleg a váltógomb jobb alsó sarkában. Sajnos hatodik sebességfokozat -a duplakuplungos, Powershift-robotváltós modelleket leszámítva- egyetlen B-maxba sem kerül, az már a Focus és az arra épülő C-max vadászterülete. Inkább hosszúra vették az áttételeket, így viszont városban 50-nel poroszkálva a turbólyuk mélyén vergődik a motor negyedik fokozatban. Országúti előzéseknél nem árt kettesével visszaváltogatni, de így átlagos vehemenciát tudunk kicsikarni a 95 lóerős dízelből. Milyen lehet a 75 lóerőre és -az egyes országok adóbesorolása miatt 1,5 literesre lebutított változat? Egy biztos: takarékos, legalábbis ha hiszünk a négyliteres gyári átlagfogyasztásnak. A tesztkörön padlógázon kétszer, visszafogottabb tempóban haladva pedig másfélszer ekkora értéket mutatott a fedélzeti számítógép kijelzője, amit spórolósan vezetve öt egész valamennyire lehetne leszorítani.

Nem láttuk valahol ezt az ajtóelrendezést?

Forrás: Nissan
Forradalmár volt a maga korában a Nissan-Datsun kompakt egyterűje. Ám a kombik levereték

Külön-külön a B-oszlop nélküliség és a tolóajtók használata nem új keletű dolog az autóiparban, de a kettő kombinációja forradalminak tűnik. Csakhogy volt egy dobozforma, hatalmas oldalablakú, rendkívül esetlen jószág, amely ugyanilyen ajtóelrendezéssel készült, és mellesleg a kompakt egyterűek előfutára volt. Ez nem volt más, mint a Stanza műszaki alapjaira épített Nissan Prairie, amelyet 1981 és '88 között gyártottak, és Európába is eljutott. Még összkerékhajtással is gyártották, ami már csak azért is lényeges volt, mert ideális volt téli sportokhoz: a síléceket a csomagtartón keresztül a hátsó ülések alatt előre lehetett csúsztatni az utastérbe. A rozsdavédelme és a karosszéria merevsége viszont szóra sem érdemes, valószínűleg ebben az egyterűben utazóknak lehetett a legrosszabb soruk oldalütközésnél. Ezért az utódja szintén kétoldali tolóajtókkal készült, de már fix B-oszlopot is beépítettek.


Start-stop rendszer csak legkisebb lökettérfogatú, teljesítménye (100 vagy 120 lóerő) alapján mégis a motorpaletta csúcsán álló Ecoboost változathoz jár. Nem véletlenül kapta meg idén az Év motorja díjat: pehelysúlyával nem teszi orrnehézzé a B-maxot, már az első és középső fordulatszám-tartományban is pompásan húz, takarékos és kiegyensúlyozottan jár. Legalábbis a kollégák elmondása szerint, egy szabotázs miatt ugyanis kicsusszant karmainkból a menetpróba második napjára befoglalt Ecoboost-tesztautó. Aki sajnálja a pénzt erre a változatra, vagy netán irtózik a háromhengeresek marutis hangjától, választhat 1,4-es (90 lóerő) vagy 1,6-os, Powershift-váltóval kombinált (105 lóerő) benzineseket is, természetesen az előbbire vonatkozik a B-max 3,99 millió forintos induló ára.

Fotó: Kismartoni András [origo]
Puha műanyag borítja a műszerfal tetejét, a váltókar pedig jól kézre áll - de sajnos csak ötfokozatú 

Ez mindössze húszezer forinttal több annál, mint amit a fő vetélytárs Opel Meriváért kérnek, igaz, egy Kia Vengát már négyszázezerrel olcsóbban haza lehet vinni. A Ford viszont vezethetőség terén mindkettőnél többet ígér, ami a műszaki donorjául szolgáló Fiesta élénkségét ismerve hihetőnek tűnik. Be is váltja a hozzá fűzött reményeket: némi oldaldőlés mellett ugyan, de nagyon kiszámíthatóan kanyarodik, alacsony tempónál is finoman rugózik, kormányzása pedig precizitásával és visszajelzéseivel ebben a kategóriában párját ritkítja. Precízen jár, és jól kézre áll a váltókar, ráadásul jó rálátás nyílik a vezetőülésből a forgalomra - igaz, egy kicsivel jobb oldaltartás és hosszabb ülőlap jól jött volna azért.

Fotó: Kismartoni András [origo]
A korábbi Ford-gomberdőhöz képest előrelépés a Sony-rádió, de jobban örültünk volna egy navinak

A kisgyerekes családokból, illetve néhanapján unokákat fuvarozó nyugdíjasokból álló célközönség örül ugyan a jó menettulajdonságoknak, de nem az alapján választ autót, hogy milyen gyorsan lehet vele végigcikázni a bójasoron, és milyenek a kormányreakciók. Fontosabb számukra a praktikum és a megjelenés, márpedig el kell ismerünk, a Ford kinetikus dizájnjegyeivel egészen pofás eredményt hozott ki a dobozformából. Ennyi azonban nem elég, a vásárláshoz szükséges utolsó lökést sokak számára egy olyan szellemes részletmegoldás adja meg, mint például a Citroen C3 Piacasso kettéosztott A-oszlopa, a Renault Modus kretén lámpája vagy az Opel Meriva egymással szemben nyíló oldalajtaja.

A cikk nem ért végett, kattintson a folytatásért!

Előző
  • 1
  • 2
Következő