Van esély, ha jön a SUV?

suv terepjáró ütközés
Vágólapra másolva!
A múlt heti tragédia az M3-as autópályán ismét rávilágított arra, hogy egy átlagos személygépkocsi sofőrje nem indul egyenlő esélyekkel, ha egy több mint kétszer olyan nehéz szabadidő-autóval ütközik. Vajon mennyivel rosszabb a hétköznapi autós sansza?
Vágólapra másolva!

Forrás: MTI/Mihádák Zoltán
Ennyi maradt a Fiat Puntóból. A B-oszlop mögötti rész teljesen eltűnt

A hajnali balesetben az M3-as autópályán egy néhány éves, 2075 kilogrammos BMW X5 xDrive30d öklelte fel hátulról a 865 kilogrammos és minimum 15 éves Fiat Puntót. Az ütközés erejétől a Fiat fele lényegében eltűnt, a hátsó ülés alatti benzintankból kifolyt benzin pedig leégette a kisautót. Pedig az az FPS nevű - a kilencvenes években újdonságnak számító - tűzmegelőző rendszerrel is fel volt szerelve, amely baleset esetén azonnal kikapcsolja a benzinpumpát, hogy megakadályozza az üzemanyag elfolyását. Hernádi Géza igazságügyi szakértő az [origo] kérdésére elmondta, nagyon ritkák a tűzesetek baleseteknél, és akkor is szinte csak benzines autóknál fordulnak elő. A szakértő szerint a legvalószínűbb oka az lehetett a tűznek, hogy a tank széthasadt a hatalmas erejű ütközéstől (ezért nem ért semmit az FPS), és a benzin a forró kipufogóra folyt, belobbant. Autópályán 100 km/h körüli tempónál is annyira felmelegszik a teljes kipufogórendszer, hogy az könnyen begyújthatja az üzemanyagot.

Forrás: MTI/Mihádák Zoltán
Az X5-ös BMW felborult, de szinte teljesen ép maradt

A Punto négy utasa közül három bent égett az autóban, csak egy tudott kimászni belőle, de pár nappal később ő is életét vesztette. Mindeközben a BMW vezetője karcolásokkal megúszta az esetet, és az autója is egyben maradt.

A balesettel kapcsolatban megkerestük a BMW Magyarország szóvivőjét is, aki következő válaszokat adta a kérdéseinkre:

- Az X5-ösön az energiaelnyelő gyűrődő zóna elöl a személyautókénál magasabban helyezkedik el?

- Minden autón ott van az energiaelnyelő zóna, ahol egy esetleges ütközés a legnagyobb kárt teheti a karosszériában, így az utasokban. Mivel a terepjárók hasmagassága nagyobb, mint a személyautóké, természetesen ez a BMW X5 esetében is egy személyautóénál magasabb energiaelnyelő zónát eredményez.

- Van fáradtságra figyelmeztető rendszer az X5-ösben?

- Ilyen rendszer a jelenlegi X5-ösben nem áll rendelkezésre.

- Mit jelent konkrétan az "ütközésérzékelő" az X5 szériafelszereltségében?

- Az X5-ösben alapfelszereltségként elérhető ütközésérzékelő ütközés esetén kiengedi az automatikusan zárt ajtók zárát, elősegítve a bent ülők kiszállását, illetve a külső segítők munkáját. A rendszer ezenfelül felkapcsolja az utastér világítását és a vészjelzőt, hogy a többi vezető időben értesüljön a veszélyhelyzetről, illetve gondoskodik az akkumulátor biztonsági lecsatlakoztatásáról, megszakítva a tápellátást bizonyos fogyasztóknál (motor, üzemanyagrendszer stb.).

- Elkerülhető lett volna a baleset, ha lett volna az X5-ösben aktív sebességtartó berendezés (radaros tempomat)?

- A végtelenül tragikus baleset elkerülhető lett volna, ha az autóhoz megrendelik az aktív sebességtartó automatika "Stop & Go" funkcióval extra felszerelést. Ez a rendszer nemcsak a sebességet képest tartani, de a lökhárítóban elhelyezett radaros érzékelők segítségével a (négy fokozatban állítható) követési távolságot is. Sőt adott esetben a rendszer a teljes megállást is biztosítja.



Az eset nagyon hasonló a 2010. januári balesethez, amikor Radimir Cacic horvát politikus az M7-es autópályán Chrysler 300C kombijával hátulról belerohant egy Skoda Feliciába. Akkor ketten haltak meg a kisebb autóban, és egy utas szenvedett súlyos sérüléseket, a vétkesnek alig lett baja. A Chrysler nem szabadidő-autó, de a két jármű súlykülönbsége itt is kétszeres volt.

Forrás: MTI/Varga György
A 2010-es balesetben a horvát politikus Chryslere is kétszer nehezebb volt a Skodánál

Hernádi szerint a két tonna körüli autók vezetői "más dimenzióban" érzik magukat, hamis biztonságérzetet nyújt nekik, hogy kétszer annyi vas veszi őket körbe, mint a normál autók vezetőit. Sokszor nem veszik figyelembe, hogy a kéttonnás autóval nem lehet úgy manőverezni és fékezni, mint egy könnyebb gépkocsival. Hernádi szerint a Punto utasainak azért sem lehetett esélyük, mert hátulról kapták az ütést, ott pedig a ferdehátú kocsiknak nincs gyűrődőzónájuk. A Punto 1997-ben kétcsillagos értékelést kapott frontális és oldalütközési teszten az Euro NCAP-től, de ez nem vethető össze a mai eredményekkel, mert azóta sokat szigorítottak az értékelésen.

Forrás: Euro NCAP
Az első generációs Fiat Punto nem túl fényes, kétcsillagos minősítést szerzett az Euro NCAP-től 1997-ben. Az európai szervezet a hátulról történő ütközést sosem vizsgálta

Amióta a divatos szabadidő-autók, más néven SUV-ok vagy hobbiterepjárók elterjedtek az utakon, gyakori téma, hogy mennyire van nagy veszélynek kitéve egy normál jármű utasa, ha ilyennel ütközik. Egy ilyen ütközésnél két lényeges problémával kell szembenézni: a szabadidő-autók általában jóval nehezebbek a normál kocsiknál, a másik, hogy az energiaelnyelő zónájuk magasabban van.

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=WFsA1U1XMh50yHee

Több mint 70 km/h-val ütközik a nagy Mercedes S-oszály és a kis Smart. Az utóbbi nagyon merev utascellával bír, az ütközéstől dobókockaként gurul odébb

Mivel a mozgási energia egyenesen arányos a tömeggel és a sebesség négyzetével, könnyen belátható, hogy ha azonos tempóval, frontálisan ütközött volna a két jármű, az X5-ös BMW-nek akkor is 2,5-szörös lett volna a mozgási energiája. Itt azonban ráfutásos baleset történt, tehát a BMW egészen biztosan nagyobb tempóval ment, mint a Fiat. Ha azt feltételezzük, hogy a BMW 170-nel, a Fiat pedig a szabályos 130 km/h-val haladt, akkor a képlet alapján könnyen kiszámítható, hogy az X5-ös mozgási energiája több mint négyszer annyi lehetett. Igaz, mivel egy irányban haladtak, a két energiát ki kell vonni egymásból. Súlyosbította az esetet, hogy nem teljes felülettel, hanem csak szűk átfedéssel ütköztek, vagyis az ütközés energiája ezen a kis felületen összpontosult.

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=YJLk87SaCgbBDYas

Nemrég próbajelleggel új töréstesztet végzett tizenegy válogatott, középkategóriás luxusautóval az IIHS. A teszt során 64 km/h-s sebességgel, 25 százalékos (korábban ez 40 százalék volt) átfedéssel vezették az autókat nem deformálódó, merev akadálynak, olyan balesetet szimulálva, amely kitérő manőverek során következhet be. Nagyon hasonló módon ütközhetett Eva Varholíková-Rezesová is az M3-as autópályán a BMW X5-ösével az autója jobb oldalán látható sérülések alapján, igaz, ott az ütközés másik résztvevő autója, a Fiat Punto minden volt, csak merev nem.

Nagy meglepetést jelentett, hogy a teszten szereplő autók közül - amelyek mindegyike korábban megfelelt a frontális próbákon - csak két modell kapott jó minősítést, az Acura TL és a Volvo S60. Utóbbiban egy speciálisan megerősített, teherviselő elemet építettek az első sárvédő alá. Elfogadható minősítést kapott az Infiniti G, megfelelt a BMW 3-as sorozat, a Volkswagen CC, a Lincoln MKZ és az Acura TSX, míg a Mercedes-Benz C osztály, a Lexus ES és IS, valamint az Audi A4 gyenge minősítést kapott.

A legmagasabb pontszámot a Volvo S60 kapta, míg a Volkswagen CC ajtaja leszakadt, ilyen korábban soha nem fordult elő az IIHS történetében. Kiderült továbbá, hogy a legtöbb modern szedán karosszériája nincs kellőképpen felkészítve a jármű szélső egynegyedét érintő ütközésekre, az utascella széle ilyen esetben hajlamos összerogyni, illetve a kormány- és függönylégzsákok is úgy fúvódnak fel, hogy a ferdén előrebukó vezető vagy utas feje pont közöttük csapódhat a műszerfalnak vagy az A-oszlopnak.



Forrás: IIHS
Az egymillió autóra jutó halálos balesetek száma háromféle járműtípusnál (személyautó, SUV, pickup) 2006 és 2009 között az Egyesült Államokban, csak 1-4 éves korú járműveket vizsgáltak. A statisztika is igazolja, hogy minél nehezebb az autó, annál kisebb az esély rá, hogy meghalunk benne (egy font 0,45 kilogramm)

Az Egyesült Államokban, ahol az autók harmada terepjáró, pickup vagy SUV, a törésteszteket az Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, Biztosítók Intézete a Közúti Biztonságért) végzi. Egy 2007-ben nyilvánosságra hozott jelentésük szerint 2002 és 2005 között az 1-4 éves autók közül egymillió autóra vetítve ennyiben szenvedtek halálos balesetet az utasok: nagy SUV-ok: 47, közepes SUV-ok: 59, luxusautók: 61, nagyautók 81, középkategóriások:71, kompakt autók: 103, kisautók: 148. Ez a statisztika önmagáért beszél, a nagy luxusautónál is másfélszer több védelmet nyújt egy terepjáró, de a kisautókhoz képest háromszoros az arány.

A cikk nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, mi történik, ha egy Audi Q7-es ütközik egy Fiat 500-assal!