Dízel vagy benzines hibrid? - Peugeot 3008 és Audi Q5 hibrid összehasonlítás

2012.08.20. 12:13

Fotó: Mudra László [origo]
Az egyik pohártartó helyére került be a Peugeot-ba az üzemmódválasztó kapcsoló

A gyár szerint városban csak az utazás idejének egyharmadában jár a dízelmotor, ami a gyakorlatban érzésre inkább kétharmad. Városon kívül pedig már csak ballaszt a hibrid rendszer tömege, mivel nagyobb tempónál csak a dízelmotor hajt, hiszen ilyen körülmények között működik hatékonyan. A hibrid hajtás előnyei főleg a városi fogyasztásban mutatkoznak meg, ilyenkor ugyanis 5-5,3 literes fogyasztást sikerült produkálni az autóval, ami bő három literrel kevesebb a normál automata dízel fogyasztásánál. Országúton és autópályán már nincs különbség köztük, a hibrid fogyasztása ilyenkor nagyjából egy literrel megnő, mivel nincs fékezés, ami energiát szolgáltatna a nagy akkumulátornak, a dízelmotor pedig ilyenkor nem tölti a generátorral.

Fotó: Mudra László [origo]
Mint a Rolls-Royce-okban: fordulatszám helyett erőmérő

A vezetési élmény nem sokban különbözik a normál 3008-asétól, a kormány közvetlen és a rásegítését is jól eltalálták, a magas építés ellenére biztonságosan kanyarodik, a futómű talán feszesebb egy kissé, mint a normál változatokon, de így sem kényelmetlen. A hátsó hajtás előnye, hogy ha megcsúszik az autó, az ESP nemcsak a kerekek fékezgetésével tudja stabilizálni a kocsit, hanem az egyik oldali hátsó kerékre adott nyomatékkal is. Ami fura, hogy a robotizált váltó előválasztó karja kissé nehezen jár, és nincs rajta P fokozat: megálláskor üresbe kell tenni, a rögzítésről az automata kézifék gondoskodik, amely induláskor akkor is kiold az Audival ellentétben, ha még nem kötöttük be az övet. Megszokást igényel az is, hogy gázelvételkor a visszatáplálás miatt sokkal erősebb a motorfék, mint egy normál autóban (de még az Audihoz képest is), így előrelátó vezetési stílussal, korai lassításokkal akár az üzemi fék használata nélkül is lehet közlekedni.

Fotó: Mudra László [origo]
Szokatlanul erős a motorfék hatás a Peugeot-ban a két villanymotor-generátor visszatáplálása miatt

Meglepő volt, hogy papíron az Audi sokkal kifinomultabb váltóval rendelkezik, a működése mégsem jobb annyival, mint ahogy vártam. Gázadásra ez is sokat hezitál, a villanymotor néha váratlanul kapcsolódik be a hajtásba, amitől hátrabillen az utasok feje, máskor meg olyan, mintha nem is lenne ott. Sportos használatra azonban jóval alkalmasabb, mint a Peugeot: egyrészt sokkal fürgébb, másrészt a váltások ilyenkor is gyorsabban és sokkal finoman mennek végbe.

 

 

A futóműve is személyautósan stabil, aminek az az ára, hogy túl feszes lett a hangolás, városi sebességnél erősen ráz rossz minőségű burkolaton a Q5-ös, csak nagyobb tempónál simul ki a futása. Terepezni a híres jó Quattro-hajtása miatt sokkal alkalmasabb lenne, mint a Peugeot, de mégsem ajánlott nagyon letérni az útról, mert a futóművét 2,5 centivel megültették a normál Q5-ösökhöz képest.

Fotó: Mudra László [origo]
Az Audi jóval fürgébb, de nem csábít száguldásra. Személyautós útfekvésének az ára a kemény rugózás

Hamar kiderül, hogy a hét másodperces gyorsulási idő inkább csak elméleti tartalék, a rendkívül csendes Q5 egyáltalán nem csábít a gyorshajtásra: az ember az energiaáramlást jelző monitort fürkészi, élvezi a csöndet, és igyekszik minél többet elektromosan közlekedni. Elinduláskor ez is villannyal kezd, de aztán itt is hamar beindul a benzinmotor, ezt persze egy fokkal még diszkrétebben teszi, mint a francia dízel. Finom gázpedálkezeléssel elméletileg akár 100 km/óráig is lehet villanyhajtással gyorsítani, de ez a gyakorlatban lehetetlen, akárcsak a három kilométeres hatótávolság 60 km/órás sebességgel. Az viszont tényleg igaz, hogy még autópálya-tempónál is képes lekapcsolni a benzinest, és vitorlázó módban, csak elektromos energiával haladni, a Peugeot erre nagy tempónál már képtelen.

Fotó: Mudra László [origo]
Az energiaáramlást jelző monitor a Peugeot-ban. Jelenleg áll az autó

Finom gyorsításoknál van a leginkább zavarban a hibrid rendszer, mert ki kell találnia, hogy melyik hajtást használja a háromféléből és melyik fokozatot a nyolcból, így itt is van egy kis hezitálás. Gyakran előfordul, hogy rosszul méri fel a helyzetet, és olyankor is rászabadítja a villanymotor erejét a benzines mellett a kerekekre, amikor nem is lenne rá szükség, így néha sokkal nagyobbat gyorsul a kocsi, mint ahogy a vezető várná. Ez zavaró tud lenni, mert esetenként erős fékezésre kényszerülhetünk. De fura az is, hogy a váltót manuális módban használva (a 3008-assal ellentétben a kormányon nincs váltófül) nem nevezhető lineárisnak a teljesítményleadás, mivel be-besegít a villanymotor, és hol jobban, hol kevésbé húz a Q5-ös, lejtőn lefelé pedig hol gyengébb, hol erősebb a motorfék, és ilyenkor bizony rángat.

Fotó: Mudra László [origo]
Ha zöld a nyíl, akkor árammal, ha sárga, akkor benzinnel, ha kétszínű, akkor mindkettővel megy a Q5

Alapjában véve azért egyáltalán nem rossz az Audi hibrid rendszere, egyszerűségéhez képest kifinomultan működik, de akárcsak a Peugeot, a Toyoták és Lexusok hibrid hajtásához képest érezni, hogy még kissé gyerekcipőben jár. Viszont jól oldották meg a fékpedálérzetet, szinte csak a fordulatszámmérő helyére tett teljesítménymérő mutatójának állásából lehet észrevenni, hogy mikor vált a villanymotor fékhatásáról üzemi fék használatára (ilyenkor a Charge alatti tartományba süllyed a mutató). A motorfékhatás nem olyan erős, mint a Peugeot-ban (ahol két villanymotor is lassít generátor üzemmódban), de biztos, hogy a fékbetétek ebben is sokkal tovább tartanak majd, mint egy normál Q5-ösön. Sajnos a fogyasztás kissé csalódást okozott. Hiába próbáltam takarékosan közlekedni, az Audival városban nagyon nehéz kilenc liter alatti átlagot elérni, nekem egy hét után végül 9,2 liter lett az átlagom klímahasználat nélkül, ami köszönőviszonyban sincs a gyár által megadott 6,9 literes értékkel. Egyszer sikerült csak lemenni nyolc liter alá, de az üres országúton, 90 km/órás átlagsebességgel jött össze, ami nem túl életszerű.

Fotó: Mudra László [origo]
Egyik sem terepjáró, a szabad magasságuk is kicsi. Az Audi összkerékhajtása sokkal használhatóbb

Összegzésként kijelenthető, hogy egyik európai gyártó sem tudta még utolérni a Toyotát a hibrid rendszerek fejlettségét illetően, a japánok évtizedek óta csiszolt, több bolygóművel és villanymotorral ellátott, fokozatmentes váltót szimuláló rendszere sokkal kifinomultabban működik városban - vagyis ott, ahol a hibrid hajtás a legtöbb előnyt jelenti a normál rendszerekhez képest. A több mint 16 millió forintba kerülő Audi Q5 hibrid bevallottan nem az európaiaknak készült, hanem az olyan piacok számára, ahol a dízelek nem népszerűek. A normál 2.0 TFSI benzineshez képest csak egy-két literrel fogyaszt kevesebbet, ami nem indokolja a 2,7 milliós felárat. A Peugeot-nál nem ilyen magas a felár, a HYbrid4 verzió 1,45 millióval drágább a hasonlóan felszerelt dízel automatához képest, ami csak városi használatot feltételezve 100-120 ezer kilométer alatt hozhatja be az árát az alacsonyabb fogyasztással. További előny a francia kocsinál, hogy a hibrid lényegesen gyorsabb is a normál 3008-asnál, igaz, várhatóan így sem fognak tolongani érte a vevők, mivel a gyengébb felszereltséggel is 9,3 millióba kerül, a tesztelt kivitel pedig 9,9 millió, ami azért nem kevés pénz egy olyan autóért, ami tulajdonképpen egy felfújt 308-as igényesebb hátsó futóművel, szebb műszerfallal, egy plusz akkumulátorral és egy villanymotorral.

Műszaki adatok

Peugeot 3008 HYbrid4
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1997 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 120 kW (163 LE)/3850. Nyomaték: 300 Nm/1750. Villanymotor: 26 kW (36,7 LE) Sebességváltó: hatfokozatú robotizált kézi váltó. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4365/1837/1610 mm. Tengelytáv: 2613 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1532/1535 mm. Tömeg: 1660 kg. Terhelhetőség: 585 kg. Csomagtartó térfogata: 377+44 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,5 mp. Végsebesség: 191 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,0 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 104 g/km.

Audi Q5 Hybrid
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1984 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 155 kW (211 LE)/4300. Nyomaték: 350 Nm/1500. Villanymotor: 33 kW (45 LE) Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4629/1880/1628 mm. Tengelytáv: 2807 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1617/1613 mm. Tömeg: 1910 kg. Terhelhetőség: 580 kg. Csomagtartó térfogata: 460 l. Üzemanyagtartály térfogata: 72 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,1 mp. Végsebesség: 225 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,9 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 9,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 159 g/km.

Előző
  • 1
  • 2
Következő