Dízel vagy benzines hibrid? - Peugeot 3008 és Audi Q5 hibrid összehasonlítás

Vágólapra másolva!

Az Audi Q5 és a Peugeot 3008 hibrid látszólag nagyon hasonló. Közepes méretű szabadidő-autók 200 lóerő körüli teljesítménnyel, összkerékhajtással és automata váltóval. Valójában azonban igen különbözőek, és nem csak a jelentős árkülönbség miatt. Az egyik benzines, a másik dízelmotorral kombinálja az elektromos hajtást. Vajon melyik a jobb?

Gulyás Péter

Vágólapra másolva!

Peugeot autóteszt szabadidő-autó Audi Q5 hibrid autó 4x4 Audi újautó-teszt Peugeot 3008 SUV

A fejlett 4x4 hajtással rendelkező Q5-ös igazi SUV, a 3008-as inkább egy magas építésű kompakt
(Kattintson a képre a galériához!)

Bár a Toyota már 15 éve ontja a hibrid autókat, az európai gyárak csak az utóbbi pár évben kezdtek ébredezni ezen a fronton. A japán gyártól eltérően a Peugeot és az Audi is egyféle hibrid hajtást fejlesztett ki, és ezt építik be több modelljükbe is. A két autó közül a francia hajtásrendszere a különlegesebb, mivel ebben dízelmotort segít az elektromos hajtás. A 3008 HYbrid4-ben azonban nem csak ez a különleges, hanem az is, hogy a hátsó tengelybe beépített villanymotor a hátsó, míg az elöl lévő kétliteres dízelmotor az első kereket hajtja, így az autó csak akkor válik összkerékhajtásúvá, ha épp hibrid üzemmódban közlekedünk, egyébként a hajtásmódtól függően lehet első- vagy hátsókerék-meghajtású is. A zseniálisan egyszerű ötlet további előnye, hogy a hibrid modul könnyen beépíthető más modellekbe is, akár benzinesekbe is. Mechanikus kapcsolat (vagyis kardántengely) nincs a két tengely között, aminek az a nagy előnye, hogy az utastéren nem vezettek keresztül egy széles alagutat, így hátul a középső helyen is viszonylag jól el lehet férni.

Az Audi 27 centivel hosszabb és öttel szélesebb

Persze ezzel a 4x4 hajtással terepezésre még nem lesz alkalmas a jármű, de az elsőkerék-hajtású változatoknál azért mindenképpen könnyebben mozog majd laza útburkolaton. Alig csökkent a használati értéke a normál változatokhoz képest, csak a csomagtartóból kellett feláldozni 55 litert, de így is maradt 377, plusz a padló alatti 44 literes rekesz. A dízelmotor 163, a villanymotor 37 lóerős, a rendszer kombinált csúcsteljesítménye 200 lóerőre, csúcsnyomatéka 500 Nm-re adódik. Ez már nagyjából egy háromliteres dízelmotor erejével ér fel, miközben a Peugeot azt ígéri, hogy az átlagfogyasztás mindössze négy liter, a szén-dioxid-kibocsátás pedig csak 104 g/km (a kisebb kerekekkel és kevesebb extrával ellátott verziónál 3,8 liter, ill. 99 g/km) lesz. Összehasonlításképp, az ugyanezzel a motorral szerelt, automata váltós, normál 3008-as átlagfogyasztása 6,6 liter, szén-dioxid-kibocsátása 173 g/km.

Különleges, áramvonalas felniket kap a hibrid Q5. A Peugeot kisebb kerékkel kevesebbet fogyaszt

A hátsó, Bosch villanymotoron kívül van még egy 8 kW-os, megerősített önindító-generátor is elöl, amely a start-stop funkciót végzi, és lassításkor, illetve néha a motor által hajtva tölti a hátsó ülések alatti 35 kW-os, 1,1 kWh-s kapacitású, Sanyo által gyártott nikkel-fémhidrid akkumulátort. Hatfokozatú, robotizált kézi váltóra bízták az erőátvitelt, amit darabos működése, bólogatós váltásai miatt nem sokan kedvelnek, bár a hibrid hajtással ezek a hátrányok részben kiküszöbölhetők, mivel a villanymotor akkor is tol, amikor megszakad a nyomatékfolyam.

130 kilogrammal nőtt meg a Peugeot tömege a hibrid hajtás komponenseitől, így 1660 kilogrammos, de a hatalmas nyomaték miatt így is meglepően fürgén mozog: mindössze 8,5 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet, ami 1,3 másodperccel jobb a sima dízel értékénél. Igaz, a végsebessége pár km/órával elmarad a dízelétől, de ennek a gyakorlatban nincs jelentősége.

A 3008-as az első dízel-hibrid személyautó, de azóta már más Peugeot-kban és Citroenekben is megjelent a HYbrid4 hajtáslánc

Teljesen más utat követett az Audi a Q5 Hybrid elkészítésekor. A szintén kétliteres, de benzines turbómotorjukat vették alapul, ami önmagában is 211 (azóta már 225) lóerős, de itt nem a hátsó tengelyhez, hanem a benzinmotor és a nyolcfokozatú automataváltó közé építettek be egy 45 lóerős villanymotor-generátort. Ez jóval egyszerűbb megoldás, nem volt szükség új hátsó futóműre, és a mechanikus differenciálművel ellátott quattro hajtás is megmaradhatott. Hogy a tömeget alacsonyabban tartsák, a hibriden alumíniumból készül a motorháztető, a csomagtérfedél, és a négykerék-hajtás egyes komponensein is könnyítettek. Ennek ellenére nem épp pillesúlyú a Q5-ös a maga 1,91 tonnájával, pedig a hibridesítés itt is csak 130 kilogrammal növelte meg a kocsi tömegét.

Az Audinak jelenleg ez az egyetlen hibrid hajtásrendszere, ez kerül az A6-osba és az A8-asba is

Fontos különbség a Peugeot-hoz képest, hogy korszerűbb, de nagyobb hűtésigényű lítiumion-akkumulátort használnak a hagyományos 12 V-os mellett, előbbi itt is a csomagtartó alatt kapott helyet. Emiatt 540-ről 480 literesre csökkent a befogadóképessége, de még így sem nevezhető kicsinek. A nagyfeszültségű akkumulátor 39 kW-os teljesítménye alig nagyobb a francia kocsiban találhatónál, kapacitása 1,3 kWh, töltése kizárólag fékenergia-visszatáplálással történik. A hibrid Q5-ös összteljesítménye 245 lóerőre, maximális nyomatéka 480 Nm-re adódik, így a nagyobb tömege ellenére is jóval fürgébb a Peugeot-nál, viszont a 225 lóerős sima TFSI motoros Q5-nél nem nyújt többet. 0-100 km/órára ugyanúgy 7,1 másodperc alatt gyorsul, végsebessége szintén 225 km/óra. Hivatalosan az átlagfogyasztása 6,9 liter, szén-dioxid-kibocsátása 159 g/km, ezek alig jobbak a 2.0 TFSI 7,9 literes, illetve, 184 g/km-es értékeinél.

Minőségi és tetszetős a Peugeot beltere, hatalmas üreg várja a holmikat a könyöklő alatt

Menet közben az a fura, hogy kisebb kapacitású akkumulátora ellenére a Peugeot tud többet menni tisztán elektromos hajtással. Ebben nyilván szerepet játszik az, hogy a villanymotorja közvetlenül hajtja a hátsó kerekeket, míg az Audinál rengeteg mozgó alkatrészen (váltó, kardán, diffik) keresztül jut el az energia nem is kettő, hanem állandóan mind a négy kerékhez, így sokkal nagyobb a súrlódási veszteség. Mindig elektromos hajtással indul a Peugeot, de a gyakorlatban nehéz elérni a gyár ígéretét, amely szerint akár négy kilométert is utazhatunk zéró kibocsátással, legfeljebb 70 km/órás sebességgel. Ehhez annyira óvatosan kellene gyorsítani, hogy mozgó forgalmi akadályok lennénk. Valójában elindulás után szinte mindig beindul a dízel is, de olyan csendesen és vibrációmentesen teszi, hogy felhúzott ablaknál csak a középkonzol tetején lévő, energiaáramlást jelző monitorról látjuk, hogy már jár. Egyenletes városi tempónál a HDi kikapcsol, és némán suhanhatunk, de ezt is inkább csak a monitorról látjuk, mintsem hallanánk. Hirtelen gázadásra többet gondolkodik a vezérlés, mint egy nem hibridben, de aztán a villanyhajtás miatt jóval nagyobbat is tol, a nagy tömeg és homlokfelület ellenére kifejezetten dinamikusan gyorsul nagy sebességről is.

Az Audi minősége még jobb, de ez el is várható hatmillióval többért

Érdemes az üzemmódválasztó kapcsolót Auto állásban tartani, mert ilyenkor a vezérlés úgy sakkozik a kétféle hajtással, hogy a lehető legkevesebb gázolajat égessük el. Létezik még 4WD (állandóan hajt a villanymotor), Sport (magasabb fordulatszámon vált a váltó, mindig rásegít a villanymotor) és ZEV (csak villamos hajtás, feltétele a legalább 50 százalékos akkutöltöttség) is, de egyik sem az igazi. Az összkerekes módban sem lesz komoly terepjáró a 3008-ból, a Sportban hangossá válik és a váltásoknál nagyot ránt a robotváltó, ZEV-ben pedig nagyon hamar lemerül az akku. Automata módban viszont kellemes partner a Peugeot, ha nem sietünk, a váltások elég finoman történnek, és ezen tovább javíthatunk, ha magunk váltunk, és egy pillanatra ilyenkor elvesszük a gázt.

A cikk még nem ért véget. Kattintson a második oldalra, ha kíváncsi, mennyit fogyasztanak a hibrid szabadidő-autók!