Amikor az 1.0-s változat sem rossz - Skoda Citigo-teszt

Minden idők legkisebb Skodája nem ígér aszfaltszaggató teljesítményt, szívbemarkoló dizájnt vagy különleges extrákat, amiről hosszasan áradozhatna gazdája a plázában vagy az ötye-taggyűlésen. Viszont amit tud, azt a legtöbb mininél jobban tudja, ezres motorjával segít benzint és pénzbírságot spórolni, konzervatív stílusa pedig megfelelő színben uniszex viseletté teszi.

Komoly szeretne lenni a krómkeretes hűtőmaszkkal, de látszik rajta, hogy a légynek sem árt
(Kattintson a képre a galériához!)

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A Skoda első minije; és mivel Pozsonyban készül, akár a cseh és szlovák exérdekházasság kései gyümölcsének is tekinthetjük. Nagy szó, hogy bevette a buliba északi szomszédainkat a Volkswagen-konszern, hiszen az első törpeautó-projektből (VW Lupo, Seat Arosa) még kimaradtak, akárcsak a második, a dél-amerikai modellimporttal (VW Fox) csúfosat bukó kísérletből. Viszont legalább a kispadról volt idő megfigyelni, hogy néz ki ebben a műfajban a sikerrecept: az alapoktól kezdve tervezz egy használható méretű, de pehelykönnyű autót, tégy bele háromhengeres motort, és máris kipipálható a takarékosság - gyártási költségek és fogyasztás terén egyaránt. Végül az eredményt tálald háromféle emblémával, az eltérő orr- és farkialakítás miatt némileg különböző karakterrel a célközönségnek, amelyben a friss jogsis fiúk-lányok ugyanúgy megtalálhatók, mint bevásárlókocsiban gondolkodó háziasszonyok és komplikációmentes parkolásra vágyó nyugdíjasok. A Toyota Aygo - Citroen C1 - Peugeot 107 német fordításban tehát így hangzik: Volkswagen Up - Skoda Citigo - Seat Mii, bár szerencsésebb lenne inkább második, javított kiadásról beszélni. Legalábbis ezt támasztják alá az Uppal szerzett pozitív tapasztalataink, és mivel a Mii magyarországi forgalmazása egyelőre mellékvágányra került, második fogásként nálunk a Citigo került terítékre.

Amíg a Seat Mii nem kapható Magyarországon, ez a Volkswagen-konszern legolcsóbb miniautója

Hogy néz ki?

Olyan konzervatív jelenség a miniautók között, mintha Angela Merkel véletlenül betoppanna egy leánybúcsúba. Még a Volkswagen Uphoz képest is egyszerűsödött a dizájn, itt nincs végigüvegezett csomagtérajtó, trükkös hátsó lámpa, mosolygó légbeömlőkeret, megtört övvonal (háromajtós) vagy krómszegélyes fehér alufelni és műszerfalbetét (White Up). Véletlenül se keressük benne a vetélytársak kretén részletmegoldásait, például az ártatlan plüssmackó-tekintetet, a tarkabarka kárpitot, a műszerfalból csigaszemként kinövő fordulatszámmérőt vagy a középkonzol-félszigeten ágaskodó váltókart, itt rend és fegyelem uralkodik. De ebből sokat profitál a Citigo, hiszen kilép a női autó szerepköréből, persze nem feltétlenül levelibéka-metál fényezéssel és kamu hippimatricákkal. Kiszálláskor a férfi sofőrök is nem kényszerülnek hosszas magyarázkodásra, hogy "kölcsönkértem a csajomtól", vagy "anyám kocsija, az enyém szervizben áll", ez a dizájn nyugodtan felvállalható. Az apró Skoda hatalmas krómozott hűtőrácsa két oldaláról mogorva tekintettel néz a világra, beülve pedig végképp megerősíti bennünk az érzést, hogy játékszer helyett valódi autóval van dolgunk. Négyküllős kormány, hagyományos kezelőszerv-elrendezés, rövid váltókar, fedeles kesztyűtartó és analóg, krómszegélyű műszercsoport próbál Fabia-hangulatot teremteni, betonkemény műanyagokkal, de jó kidolgozással megspékelve. Csak a kétszínű üléskárpitok és az ajtók színre fújt betétjei emlékeztetnek arra, hogy gyászmisére járás helyett hétköznapi rohangálásra tervezték.

Cikkajánló

A legkisebb is számít - VW Up!-menetpróba		Kerekebb a kocka Fiat Panda-menetpróba		Az ideális városi kisautó Kia Picanto-teszt

Műszaki tartalom

Bár adott lett volna a konszern hasonló teljesítménylépcsőkben elérhető 1,2-es motorja, inkább terveztek hozzá egy vadonatúj, szintén háromhengeres, de mindössze egyliteres blokkot. Míg annak idején az egykori VW-vezér, Ferdinand Piëch büszkeségtől ragyogva mutogatta a Lupo gépháztetőjét halk szusszanással felemelő gázteleszkópot, addig itt - az amúgy eggyel magasabb kategóriában is megszokott módon - kézzel emeljük fel, és egy csökött vaspálcával támasztjuk ki a pillekönnyű a fedelet, ami remekül illusztrálja a technika többi részletén is érezhető spórolást. Az akkumulátornál alig nagyobb motorocska műanyag burkolatán nem a szokásos TSI, hanem egyszerű MPI felirat szerénykedik, tehát ne is álmodjunk turbófeltöltőről vagy közvetlen befecskendezésről. Igaz, az igényességet alábbadva az első kerekekre nehezedő tömeg és a hibalehetőségek száma is csökkent, csak gyorsulási versenyre ne akarjunk benevezni az egyelőre 60 vagy 75 lóerős változatban kapható Citigóval.

Az aprócska motor 60 lóereje megküzd a pehelysúlyú kocsival és az iszonyú hosszú váltóáttételekkel

Szerencsére annyira azért haladtak a korral, hogy két vezérműtengely lökdösi a hengerenként négy szelepet, és 118 ezer forint ellenében, a Green tec csomag részeként start-stop rendszer fojtja belé az alapjáratot piros lámpánál álldogálva. Sajnos tesztautónkból hiányzott ez az extra, az ASG-váltó hiányáért viszont egyetlen könnycseppet sem morzsoltunk el. Aki ismeri a konszern hárombetűs jelölésrendszerét vagy a titkosszolgálatnál kódfejtő, biztosan kikövetkeztette már, mit takar az elnevezés. Bizony, ez a DSG lebutított, egykuplungos változata, és élünk a gyanúperrel, hogy a többi olcsó robotizált erőátvitelhez hasonlóan hatalmas szüneteket tart a kapcsolások között, az utazóközönséget örök headbangelésre kárhoztatva. Szóval maradunk a kézi kapcsolásnál, akad viszont valami a fedélzeten, amit az új Fiat Pandát leszámítva senki sem kínál az kategóriában. Ez a radaros városi vészfékező rendszer, ami megmenthet a betétlapozástól, ha az előttünk battyogó autó lassítása helyett netán arra koncentrálnánk, hogy visszatuszkoljuk szökésben lévő párizsinkat a sajtos szendvicsbe.

Nem sok vicces részletmegoldás szorult a Skodába, de épp a komolyság kelt benne nagyautó-illúziót

Milyen vezetni?

Könnyű, legalábbis amíg nem akarunk vele száguldozni. Szinte a legkisebb sóhajtásra elfordul a kormány, lenyomódik a pedál és a következő fokozatba kattan a váltókar, ráadásul nagyszerűen belátható a bő 3,5 méter hosszú karosszéria. Nincs tehát égető szükség a tolatóradarra, ugyanakkor a tükrök használata helyett hátrafordulva tájékozódó nagyik régi nyaktörő trükkjét, az első fejtámlák kiszerelését itt nem lehet elkövetni, azokat ugyanis - ki nem találnák, miért: spórolásból - egybeépítették az ülésekkel. Legfeljebb az okozhat gondot, hogy tekerőgomb helyett karral és csak meglehetősen durva fokozatokban állítható az üléstámla dőlése, így az ügyetlenebbek az első fészkelődési kísérleteknél akaratlanul is nyugágypozícióban találhatják magukat. Ezt a gikszert leszámítva jóindulatúan viselkedik a Citigo, kiszámíthatóan és magabiztosan követi a kanyarok ívét, rossz burkolaton sem akar elpattogni. Vannak persze sokkal sportosabban irányítható minik is, de a kormányreakció, az útfekvés és a fék adagolhatósága miatt nem érheti szó a ház elejét.

Jó zajszigetelése miatt városon kívül is kellemes útitárs, ilyenkor akár ötliteres átlaggal beéri

A menetteljesítmények miatt viszont annál inkább, a lomha gázreakció, a hosszú váltóáttételezés és a szerény nyomaték Bermuda-háromszögében nemegyszer eltűnik a sietésre tett összes igyekezetünk. Különösen elinduláskor tűnik letargikusnak a Skoda, aztán a tempó fokozásával lassan magára talál, hogy azután emelkedőhöz érve vagy előzésnél újabb kihívások elé állítson. A megoldás - mint minden gyenge szívómotornál - a sűrű visszakapcsolás és a motor pörgetése, ami sokat lendít az ügyünkön, de csodákra nem képes. Aki nem akar vezekelni a bekapcsolt klímával megtett kilométerekért vagy a fedélzetre vett összes pluszkilóért, jobban jár az erősebbik, 75 lóerős változattal. Más kérdés, hogy kíméletlenül tiporva is eljár hat literből az asztmatikus motor, kímélő üzemmódban pedig öt körüli értékekkel számolhatunk, a gyári fogyasztási adatok tehát a szokásosnál kevésbé tűnnek tündérmesének.

A cikk nem ért véget, ha kíváncsi a vezetési élményre és a piszkos anyagiakra, lapozzon!