Így lett kisgömböc a Fiestából - Ford B-Max menetpróba

Tolóajtajával, hiányzó B-oszlopával és okos üléselrendezésével a Ford B-max igaz svájci bicska négy keréken, ráadásul combos, egyliteres turbómotorokkal kapcsolódik be a downsizing-divatba. De vajon épp bőrrel szállnánk ki belőle egy oldalütközés után?

Öncélú dizájelenek tűnik az elhagyott B-oszlop, de sokat segít pakolásnál és be- vagy kiszállásnál

A Fordnál gondoltak egy merészet, és hátulra egy-egy tolóajtót szereltek fel, ami még az egy számmal nagyobb, kompakt buszlimuzinoknál sem túl elterjedt megoldás. Vannak e nyílászáróknak hátrányai, hiszen szükségszerűen elszúrják a tetők íveit, ráadásul nehezebbek és drágábbak a zsanéros ajtóknál. Viszont nagyobb és jobban hozzáférhető nyílást hagynak szabadon, ráadásul szűk helyen parkolva fényévekkel praktikusabbak hagyományos társaiknál. Mindannyian utáljuk azt a hangot, amikor a hipermarket parkolójában koppan a lemez a mellettünk álló autót sárvédőjén, vagy halljuk lehullani a vakolatot a garázs falán - ilyesmitől nem kell tartani a B-max tulajdonosának, legalábbis amikor az utastér hátsó részéből szállítja ki az utasokat és a pakkokat. A szokásos módon, három sínen megvezetett tolóajtó alsó bekötőpontja természetesen azt is bírja, ha a huszadik felszólítás ellenére is rálép az ötvenkilós kamasz, viszont a központi zár és az ablakemelők madzagjait szállító kábelköteg nemcsak ronda, hanem előbb-utóbb a beleakadás és a pofára esés kockázatát is magában hordozza.

Inkább magas, minstem hosszú a kettős padlójú csomagtartó, jól jönne bele egy rögzítőháló

De B-max legnagyobb durranásához csak most érkeztünk el: nevével ellentétben hiányzik belőle a B-oszlop, a vaskos tetőtartó elem, amely az első és hátsó ajtók között tornyosul, és utóbbiak zsanérjait tartja. Elhagyhatták volna az Opel Merivából is, de nem tették, így a szokatlan újítással a Ford aratja le a babérokat. Ha az összes oldalajtó nyitva van és lehajtjuk az üléseket, akadálytalanul át lehet látni az utasterén - ötletes és vagány ez a megoldás, ám mindenkiben ugyanazt a két kérdést veti fel. Van ennek valami gyakorlati haszna? Mi lesz a bennülőkkel oldalütközésnél? Nos, a németek a sajtótájékoztatón letették a nagyesküt: a biztonságon nem esik csorba. Mindezt 40 saját ütközési kísérletre és 5000 számítógépes szimulációra alapozzák, na meg a felhasznált nagyszilárdságú acélokra és a tolóajtók masszív alsó és felső bekötési pontjaira. A nagy szilárdságú acélokból készülő B-oszlop ugyanis nem tűnt el, csak átalakult, egyik fele az első ajtó végében, a másik pedig a hátsó elejében húzódik, ami érződik is a súlyukon nyitáskor és záráskor. Tovább fokozza a biztonságot, hogy koccanásgátló rendszert is kínálnak a legkisebb Ford egyterűhöz, amely akadályt érzékelve 30 km/órás tempóig magától fékez. A menetpróbáról hazatérve pedig kiderült, nem volt hiábavaló az igyekezet: ötcsillagos eredmény született az Euro NCAP töréstesztjén kiváló, 92 százelékos utasvédelemmel.

Miután kitessékeltük belőle az anyóst, hajtsuk le az utasülsét, és máris jöhet a 2,35 méteres létra

Hogy az XXL-ajtókivágás mire jó, azt számtalan ki- és beszállással próbálom kideríteni. Előre nem sokkal könnyebb bejutni, mint más hasonló méretű autóba, hátra viszont akkor is nagyságrendekkel egyszerűbben be tudok lépni, amikor csak a tolóajtó van nyitva. Hiába, másfél méteres nyílás tátong előttem, és nem kell oldalra nyíló ajtót kerülgetnem, odabenn pedig a négyméteres kocsihosszhoz képest valószerűtlenül tágas tér fogad. Bár itt nem lehet sínen tologatni az üléseket, egészen kényelmesek, az elsők háttámláján pedig kampó várja a széldzsekiket és rögzítőháló a Thomas kifestőfüzetet. Egy lehajtható kisasztal talán még beleférhetett volna, de rakodórekeszekkel nem állunk rosszul, a kidolgozás pedig egy-két csúnyán eldolgozott gumitömítéstől eltekintve megfelelő. Puha műanyag borítja a műszerfalat, zongoralak és jó pár alumíniumszínű betét dobja fel a belteret, bőr feszül a kormányon és a váltógombon, finoman járnak a kapcsolók - a minőségérzet körülbelül olyan, mint egy Merivában.

Tilos ráállni, de fél mázsát elbír az alsó tólóajtó pánt. A kábelelvezetés nem éppen szépségdíjas

Utolérhetetlen viszont a praktikum és a kényelem, amikor egyszerre van nyitva az első és a hátsó oldalajtó. Bár az első övek felső rögzítőpontjai kicsit bezavarnak a képbe, ilyenkor hihetetlenül könnyű be- és kiszállni, és mindenekelőtt pakolászni. Ezt főleg a családosok fogják értékelni, akik kevés más autóban tudják ennyire könnyen gyerekülésbe helyezni a trónkövetőket vagy feltérképezni, hova kerülhetett a kis kalap, a cumisüveg és apa tárcája. Egyetlen mozdulattal elfektethetők a hátsó ülések háttámlái, és mivel eközben az ülőlapok is lefelé mozdulnak, sík rakodófelület keletkezik; feltéve, hogy előtte felső állásban rögzítettük a 319 literes csomagtartó padlóját. A B-oszlop nélküliség amúgy a nagyobb tárgyak szállításában is új dimenziókat nyit, hiszen az anyósülés háttámlája is előredönthető, így akár egy 2,3 méter hosszú létrát is beügyeskedhetünk. Vagy egy Billy polcot is bedobhatunk a svéd lakberendezési áruház parkolójában anélkül, hogy ki kellene nyitnunk a csomagtartóajtót - és David Copperfield név szerepelne a személyi igazolványunkban.

Fordok az egykori Oltcit-gyárból

A GS-féle bokszermotoros Oltcit sokat fogyasztott, de jól ment - amikor éppen hajlandó volt menni

Üresen kongó boltok, rendszeres áramszünetek, falurombolások, nagy csecsemőhalandóság, lepratelepek, mindent átszövő Securitate-hálózat, nevetséges munkabérek, omladozó utak és épületek - a nyolcvanas évek Romániájában még a szocialista országok mércéjével is sanyarú volt az életszínvonal. Azt azonban még a Ceausescu-rezsim döntéshozói is belátták, hogy szüksége lenne a lakosságnak egy olyan, helyi gyártású autóra, ami kisebb és olcsóbb a Daciánál. Ezért 1981-ben a román állam és a Citroën vegyes vállalatot alapított, és két évvel később megkezdődött egy két- vagy négyhengeres, léghűtéses bokszermotoros kisautó gyártása. Az Oltenia régió és a Citroën szavak keresztezésével Oltcitnek nevezték el, és '84-től '88-ig Nyugat-Európába is exportálták Citroën Axel néven. Egészen 1994-ig tartott a gyártás, idővel pickup is készült belőle, és bár a nyolcvanas évekbeli Merkúr-felhozatalból kimaradt, a rendszerváltás után mégiscsak megjelent Magyarországon. Hosszú idők keresztül a Cél Motors importálta, és a Club 11R nemcsak arról híresült el, hogy a legolcsóbb itthoni autó, de pokoli benzinfogyasztásáról és megbízhatatlanságáról is legendás keringtek. Az eredetileg Citroën tervezésű, az Visával csak szegről-végről rokon járgány gyártása csak 1994-ben állt le, addigra már a Daewoo részben átvette az üzemet.

Ki gondolta a nyolcvanas években, hogy a Kadett E legömbölyítve az ezredforduló után is tarol?

Ekkortól a jó öreg Kadett E-n alapuló Nexiák (belpiacos nevülön Cielók) készültek Craiovában, ezek egy időben a Daciák utáni leggyakoribb autótípusai lettek a romániai utcaképnek. Ezek kívül Ticók, Matizok, Esperók, Nubirák, Tacumák, Mussók, Tacumák, sőt, cseh eredetű Avia teherautók és lengyel Lublinok is készültek itt. Miután a GM felvásárolta a Daewoo-t, egyre nehezebb helyzetbe kerültek az olyan joint-venture cégek, mint a romániai Daewoo Automobile S.A., ezért az állam felvásárolta a maradék 49 százalékot és új tulajdonost keresett. 2007-ben a Ford vásárolta meg a részvények 72,4 százalékát, és magalakult az S.C. Automobile Craiova S.A.

Craiovában a Ford-korszak első modellje a Transit Connect volt - eleinte török alkatrészekből

Kezdetben 3900 dolgozóval, részben a török Ford-üzemből érkező részegységekkel kezdték meg a Transit Connect összeszerelését, de idővel a karosszériaelemek, a futóművel és a motorok is Romániában készültek, ezzel 7000-re nőtt a dolgozók száma. Idén májusban egy vadonatúj csarnokban megkezdték az Ecoboost-motorok gyártását, egy hónappal később pedig elkezdték a B-Maxok előszériás termelését. A mára 95,6 százalékban Ford-kézben lévő üzemben évente 300 ezret terveznek gyártani belőle, később pedig egy újabb, hasonló méretű modellel bővülhet a kínálat. Mondanunk sem kell, a minőségellenőrzésre különös gondot fordítanak -de, mint tudjuk, e téren hatalmast fejlődött a rossz hírű román autóipar az ezredforduló óta. A kipróbált B-max pedig hozta a mai Fordok összeszerelési- és anyagminőségét, a Fiestát pedig jócskán felül is múlta.