Sport az élete - Fiat Abarth 1000 TCR (1967) veterán teszt

Vágólapra másolva!

Első ránézésre nem tűnt ideális tuningalapnak a magas és keskeny Fiat 600-as a harmatgyenge motorjával, mégis felkeltette az osztrák származású konstruktőrzseni, Karl (Carlo) Abarth figyelmét.

Karner Miklós,

Retro Mobil

Vágólapra másolva!

veterán autó Abarth veterán olasz autó tuningautó Carlo Abarth tuning Retro Mobil tuningolás veterán jármű sportautó

Első ránézésre nem tűnik jó versenyautó-alapnak az 1955-ben bemutatott kétajtós, négyüléses, farmotoros, önhordó karosszériás Fiat 600-as. Azonban az elöl keresztlaprugós, kezdetben mindössze 21 lovas motorral hajtott törpe már egy évvel a gyártás után felkeltette az osztrák származású, ám elsősorban az olasz négykerekűekkel foglalkozó konstruktőrzseni, Karl (Carlo) Abarth figyelmét. Egyszerű utcai változatokkal kezdődött a sor: az 1956-ban elsőként kihozott tuningolt változat 750 köbcentis motort kapott. Majd 1960-tól jött a 850-es immár 50 lóerő körüli teljesítménnyel, s egy évre rá az 1000 TC is: a 982 köbcentis változat kezdetben 60 lóerővel riogatta a mit sem sejtő utcai gyorsulási bajnokokat.

A külsőn csak néhány díszcsíkból és a méretes Abarth-emblémából lehetett következtetni az erősítésre, az utastérben három kerek órából álló, fordulatszámmérős műszerfal és háromküllős sportkormány hozta lázba a pilótát. Természetesen nem az utcai viadalokra készült Carlo Abarth, hanem a versenypályákon akarta bebizonyítani, hogy a magas és keskeny családi törpével igen is lehet jó eredményeket elérni.

1963 volt a debütálás éve, a 850-es és az 1000-res változatok is megkapták a versenyengedélyt. Alapvető különbség volt, hogy megjelent a homlokfalhoz csavarozott olajhűtő, majd idővel a vízhűtő radiátorát is előre költöztették - látványos műanyag dobozba csomagolva, amely teljesen új arcot adott a mérges Fiatnak. Elölről kidobták a keresztlaprugókat és az ódivatú futóművet, helyette állítható, kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós szerkezet fogta a gyárinál nagyobb átmérőjű (12 helyett 13 colos) és szélesebb kerekeket. Lett spéci sárvédőtoldás elöl és hátul is, a géptető menet közben vízszintesen kitámasztva állt, amivel egyrészt javították a hűtés hatékonyságát, másrészt lehetővé tették, hogy nagyobb karburátor is elférjen a csöppnyi térben.

Nagyot terpeszt, innen jól látszik, mennyivel szélesebb, mint az eredeti. Az abarthosítás kiegészítői (jelvény, hűtőidom, ablaktörlők) mind utángyártottak, és mind kaphatók - nem kis pénzért

A 1000 TCR-re keresztelt csúcsváltozat 1970-ben készült el: az akkor már 14 éves modell pályaversenyzéshez konstruált, extrém széles hátsó- és jócskán felvágott első sárvédőivel, műanyagból spoilerré formázott géptetejével, és a motor mögött kivezetett, dob nélküli nyitott kipufogójával maga volt az ördög. Ebben a változatban már 112 lóerőt tudott az ezres, három helyen csapágyazott, nyomórudas motor. Csak Fiat márkanév alatt több mint 2,6 millió példány gurult le a Mirafiori gyár futószalagjáról (emellett Zastava, Seat, Neckar és Steyr néven Európában, valamint Fiat gyártmányként több dél-amerikai országban milliós példányszámban készítették), az Abarth utcai és a versenykivitelekből viszont csak néhány ezer darabot lehetett megvásárolni. Bár a Fiat 600 normál változatban sem olcsó veterán, eredeti Abarthként szinte megfizethetetlen, ha egyáltalán feltűnik a piacon, éppen ezért egy egész iparág épült ki az átalakítások és a hozzájuk szükséges alkatrészek elkészítésére.

Nyitva a far, nem is lehetne becsukni a kilógó olajhűtőtől és karburátortól. Az 1050-es Abarth-motor probléma nélkül bemegy a 750-es helyére. A gumik 175/50 R 13-as méretűek

Főszereplőnk is hétköznapi modellként látta meg a napvilágot, papírjai szerint egy 1966-os Fiat 600 D-ből alakult sportos fenevaddá. Egyébként az átépítés szempontjából nincs jelentősége, hogy milyen márkajelzést viselt az autó, mivel a szerkezeti elemek azonosak a licencben gyártott és az eredeti Fiat modelleknél is. Az Imola-car kft. csapata teljes szétszereléssel és karosszériafelújítással kezdte a munkát, a donorként használt karosszéria lehangoló állapotban volt. Mivel az osztrák megrendelő a TCR formájába szeretett bele, át kellett szabni az eredeti első és a hátsó sárvédőket; elöl acélból készült el a szélesítést adó perem, hátul formára öntött és fényezett műanyag idom csatlakozik az eredeti oldalfalhoz. Ahogy az egykori versenyváltozatokon, itt is kettős háromszöglengőkaros, független felfüggesztést tettek előre, a rugók és a lengéscsillapító keménysége is változtatható, s arra is van mód, hogy az ültetés mértékét is megválasszák.

Alig lehet ráismerni az eredeti 600-asra. Volt ennél kisebb első műanyag idomos és kevésbé kiszélesített sárvédős változat (850 TC). Az ablaktörlők a versenyváltozatokon így, függőlegesen álltak

Előre tárcsafékszettet csavaroztak, hátul viszont sem a fék, sem a felfüggesztés nem módosult, mert a megrendelő már nem kérte a további extrákat. Az eredeti 757 köbcentis motor helyét az Autobianchi A112 Abarthban szolgáló 1050-es egység vette át. Az átépítők jellemzően ezt használják, s különféle tuningeszközökkel ebből próbálják meg kihozni a legtöbb lóerőt. Az eredetileg 70 lovas négyhengeres könnyített lendkereket, dupla torkú 40-es Weber karburátort, spéci dugattyúkat és vezérműtengelyt, olajhűtőt és nagy kartert, továbbá négyleömlős tuningkipufogót kapott.

Egy darab 40-es karburátor is bőven elég, kettővel is szokták szerelni. Egykor csak a versenyváltozatok gépteteje volt állandóan nyitva

Az eredmény: fékpadon 85-87 lóerőt mértek, optimális karburátorbeállítással. Az autó homlokfalára odabiggyesztették az eredeti TCR-nél is használt műanyag orridomot, amely nem csak látványelem: ventilátorral is kiegészített hűtő bújik meg alatta. Nemcsak itt, hátul, a gyári helyén is van radiátor, a farmotoros építés és a nagy teljesítmény miatt nem felesleges a dupla hűtés főleg akkor, ha az autót hétköznapi használatra is be-bevetik. A négygangos váltó eredeti, a kuplungot meg kellett erősíteni. Az utastérbe korabeli hangulatot árasztó bőrözött versenyüléseket, s az eredeti Jaeger műszerpulthoz megszólalásig hasonló utángyártott órablokkot szereltek, háromküllős sportvolánt kell tekerni.

Mutatósak a műszerek, a középső utólagos panelen vannak a visszajelzők. A váltókar köré szerelt aluházban van az első és a hátsó hűtő ventilátorainak kapcsolója

A replika Abarth nagyon közel ül a földhöz, az első hűtő műanyag burkolatának alja kevesebb mint 10 cm-re van a talajtól. Így elsősorban versenypálya aszfaltján ajánlott vele menni. Az állítható első futóművet néhány centivel feljebb lehet csavarni, hogy az idomot ne üssék le az első fekvőrendőrrel. A középen elhelyezett gyújtáskulcs elfordítása után kigyullad az utólagos panelre telepített olajnyomás-visszajelző, a motor viszont néma marad; versenyautósan gombnyomásra indul. Az apróság alapjáraton is harciasan morog, amint a nyurga gázpedálra lépünk, eszeveszetten üvölteni kezd, szinte eláll a szívverésünk. Az autó készítője csak mosolyog, mert ő tudja, amit mi nem: ennél döbbenetesebb hangorkán jön hátulról, ha a teljesen nyitott kipufogóval kel életre a tuningmotor.

Bukócsövet nem kért a vevő, hogy forgalomba tudja helyezni Ausztriában

Csak rövid kört megyünk, a műhely körüli utak nem valók a földön hasaló Fiatnak. Az alig több mint 500 kilós fémkoporsó szélvészgyors, a 7000-ig is simán elforgó motor hangja bent szűretlenül és nagy dózisban kábítja el az utasokat. Az álom bárkinek valósággá válhat, csak (rengeteg) pénz kérdése az egész: donorautó még akad (itthon főleg Zastava, amelynek eleve erősebb a kasztnija, így jobb alany az átépítésre), az abarthosítás kellékei pedig mind elérhetőek.

Műszaki adatok

Motor: négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, soros elrendezésű benzinmotor, hátul hosszában beépítve.
Hengerűrtartalom: 1050 cm3
Teljesítmény: 85-87 LE.
Végsebesség: 160-180 km/h
Erőátvitel: négyfokozatú, az egyes és a hátramenet kivételével szinkronizált kézi váltó, hátsókerékhajtás
Felfüggesztés: elöl kettős háromszöglengőkaros állítható tekercsrugókkal és gázos lengéscsillapítókkal, hátul oldalanként független alsó lengőkarok tekercsrugóval. Elöl tárcsa-, hátul dobfék.
Felépítmény: önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 3215 x 1380 x 1405 mm*.
Saját tömeg: 585 kg*

* a szériakivitel adatai