Két hengerrel is megy - Audi A3 menetpróba

Bár nem látszik rajta, a kompakt Audi minden porcikájában megújult, 1,4-es motorja például már hengerlekapcsolást is tud. A következő Golf technikáját hordozza csak elegánsabb csomagolással és drágábban.

Nagy sebességnél is példásan csendesen fut az A3, többek közt a hangszigetelt szélvédő miatt is
(Még több gyári fotó a második galériában. Kattintson a képre!)

Háromféle motorral vezettem az A3-ast, a legjobban a legkisebb tetszett. A teljesen új tervezésű 1,4-es TFSI-ből lesz 122 és 140 lóerős is, mi csak az utóbbit próbálhattuk. Ennek különlegességét az adja, hogy részterhelésnél (1400-és 4000-es fordulatszám között), egyenletes tempóval haladva lekapcsolja a kettes és a hármas hengert úgy, hogy a szelepeit zárva tartja, és a befecskendezést kikapcsolja. Akár 130 km/órával is lehet haladni kéthengeres üzemmódban, de ezt a vezető csak a műszerfalról érzékeli, mert a motor olyan csendes, hogy hallani nem lehet a változást. Ha ismét nagyobb erőre van szükség, a gázpedál erőteljes lenyomását követően 1-3 századmásodperc alatt áll ismét munkába a két lustálkodó henger. Nem csak a hengerlekapcsolás miatt zseniális a motor, hanem azért is, mert nagyon könnyen pörög fel, és a próbaúton a fogyasztását is hét liter alatt lehetett tartani, pedig sportos stílusban vezettük, a gyári átlag egyébként 4,9 liter. Ereje is meggyőző, kettes fokozatban padlógáznál úgy villogott a kipörgésgátló visszajelző lámpája, mint egy karácsonyfaégő. Százas tempóra kilenc másodperc alatt gyorsul vele az A3-as, a végsebesség 210 km/óra körüli, ennél több erőre aligha van szükség.

A tengelytáv növelése az első túlnyúlást csökkentette

Persze aki akarja, választhatja az új, 180 lóerős 1,8-as TFSI-t is, amely a régi, 160 lóerős 1,8-ast és a 200 lóerős kétliterest váltja le. Különlegessége az, hogy nem csak közvetlen befecskendezésű, hanem a szívócsőbe is fecskendez némi benzint. Ezzel a motorral az A3-as már simán hozza egy átlagos hot hatch szintjét, mivel hét másodperc alatt gyorsul százra, a végsebesség pedig 235 km/óránál van. Ezek után szinte fölösleges lesz az S3-ast elkészíteni. Az 1,8-as teljesítményleadása nagyon egyenletes, a hétfokozatú S-Tronic váltóval jó párost alkotott, bár a duplakuplungos szerkezet néha elveszett a sok fokozat között. Megszokást igényel, hogy Eco üzemmódban, egyenletes haladáskor "vitorlázásba" kezd az autó, azaz lekapcsolódik a váltó a motorról, ilyenkor a fordulat alapjáratra esik vissza. Hirtelen gázadáskor ezért kis késéssel lőtt csak ki az A3-as, de normál módban ez nem jelentkezett. Vezettem még a 2013-tól kapható 1,6-os, 105 lóerős TDI-t is, amely 3,8 literes átlagfogyasztást ígér. Nekünk a próbaút végén ennél három literrel több jött ki, de elég sportosan vezettünk egy olyan úton, amelyen ötven méternél hosszabb egyenes nem volt, és szintkülönbségek is adódtak. Dízelmotorhoz képest nagyon kulturáltan dolgozott, ereje 1800-as fordulat tájékán jött meg.

Jön a robotpilóta

A mallorcai menetpróba esti vacsoráján egy olyan Audi-mérnök mellé ültettek, aki a távolságtartó tempomattal (ACC) foglalkozik. Elmondta, hogy ha a legkisebb távolságra állítjuk a rendszert, akkor Németországban akár büntetésre is számíthatunk, mert pont a legalitás határán (x km/órás sebességnél x/2 méter távolságot kell tartani) lesz a követési távolságunk. A Drive Select segítségével egyébként azt is állíthatjuk, hogy milyen agresszíven gyorsítson és lassítson a rendszer. Elárulta, hogy a modern ACC-k főleg abban jobbak a korábbiaknál, hogy egy többsávos autópályán, kanyarban sem veszítik el a követendő autót. A rendszer főbb komponenseit beszállítóktól vásárolják, de a vezérlő szoftvert már maguk írják. Azt is megtudtam tőle, hogy Magyarországon ő is tesztelte az aktív sávtartó asszisztenst, amely állítása szerint a kopott újburkolati jelekkel is megbirkózott. Véleménye szerint a Ford Focus rendszerénél azért jobb az Audié, mert akkor sem jön zavarba, ha a sávnak csak az egyik oldalán van festés. A mérnök szerint a következő nagy dobás az "auto pilot" funkció bevezetése lesz, ami tulajdonképpen a sávtartó asszisztens és a radaros tempomat házasítása. Főleg autópályára és dugóban araszolásra szánják, de a felelősség akkor is a vezetőé lesz, ha átadja az irányítást a robotpilótának.

Két vasparipa, de csak az egyik tud menni

Minden motorral igaz volt, hogy az A3-as által nyújtott vezetési élmény észrevehetően javult, bár a különbség nem ég és föld az elődhöz képest. Kicsit talán javult a stabilitás az előrébb tolt első tengely miatt. és az alacsonyabb tömeg is érezhető. Forszírozott tempónál békésen az orrát kezdi el tolni, de ehhez azonban nagyon gyorsan kell menni, főleg a négykerék-meghajtásúval, mert egyébként nagyon semlegesen veszi a fordulókat minden változat. A menetpróbán csak sportfutóműves és S-Line csomagos A3-asok voltak, ezek 15, illetve 25 mm-es ültetést és feszesebb hangolást jelentenek.

Hátul a két szélső ülés kényelmesebb a középsőnél

A tükörsima spanyol utakon a rugózási komfortot csak a fekvőrendőrökön lehetett tesztelni, ezeken nagyon finoman gördült át minden tesztautó. Főleg alacsony tempónál javult a rugózás az Audi szerint, ezt majd itthon kipróbáljuk pár hónap múlva. Az elektromos kormányzás kissé steril és nem túl közvetlen, kevesebb visszajelzést ad, mint például egy Alfa Giulietta, pedig a szervomotor ugyanott, a fogaslécen van. Ha azonban a Dynamic módba tesszük, jelenősen csökken a rásegítés, amitől jóval sportosabbá és érzékletesebbé válik a kormányzás, nem is voltam hajlandó más beállítással vezetni utána.

Kanyarokban nem tartogat kellemetlen meglepetéseket, roppant stabilan fordul

Az elődjét minden tekintetben túlszárnyaló új A3-ast idén szeptembertől lehet majd megvásárolni, alapfelszereltséggel és 1,2-es, 105 lóerős turbómotorral nagyjából 5,7 millió forintba fog kerülni. Ennél a 122 lóerős 1,4-es úgy 400 ezer forinttal lesz drágább, a 140 lóerős 1,4-es és az 1,6-os dízel ára valahol 6,5-6,6 millió környékén lesz, a kétliteres, 150 lóerős TDI-é pedig hétmillió fölött. A háromajtósnál várhatóan sokkal nagyobb érdeklődést vonzó ötajtós Sportback jövő januárban érkezik, a szedán pedig csak 2013 második felében. 2013 végén jön a metángázos kivitel, 2014-ben pedig a konnektoros hibrid is megérkezik.