Ehhez németnek kell lenni - látogatás az Audi minőségbiztosítási osztályán

Meglátogattuk az Audi minőségbiztosítási osztályát, amely nagyjából az a négykarikás márkának, mint a Ferrarinak a motorfejlesztő, a Rolls-Royce-nak a bőrműves, a Lotusnak a futóműhangoló vagy a Toyotának a hibrid hajtás fejlesztő részlege. Egyszerűen ebben ők a legjobbak.

Az ajtócsukódás mellett az ablakmozgatás hangja is nagyon fontos, akárcsak a zajszigetelés

Kalauzunk szerint egy német családi ház árába került az a munkaeszköz, amely egy alumíniumtömbből CNC-vel kimart ajtó volt a mellette lévő karosszériaelemekkel. Az ajtó külső oldala üvegből készült, hogy a belső felépítése és az ablakmozgató mechanizmus működése is látható legyen. Ezen kísérletezték ki, hogy milyen gumitömítésekre van szükség. Ajtónként kettőt használnak, hogy a víz távol tartása mellett tökéletes hangszigetelőként is működjenek, de az is fontos szempont volt a kiválasztásukkor, hogy ajtócsukáskor tompa puffanás hallatszódjon kongás helyett. A tömítések illeszkedését lézerszkennerrel ellenőrzik, amely háromdimenziós képen azonnal mutatja a felületet a munkaeszköz melletti monitoron, de jelölő festéket is használnak.

Az új A3-as hűtőrácsa és lökhárítója között gyakorlatilag nincs illesztési hézag

Kiderült, hogy az ablakzáródás hangja is fontos a minőségérzet szempontjából, ezért úgy kell megoldani a csukódást, hogy először az ablak elülső, orr felőli része csusszanjon bele az ablakkeret felső résébe, és a hátsó rész csak ez után következzen. Megtudtuk azt is, hogy csak az Audiban lesz három darab belső gumiajak, amely rásimul csukódáskor az üveg felső élére, mert ennyi kell ahhoz, hogy tökéletesen kizáródjon a szélzaj. Az Audi A3-ashoz műszakilag közel álló hetedik generációs Volkswagen Golfban ebből például csak kettő lesz, többek között ezért az Audi a prémiummárka.

A belső tér vizsgálatához épített darabon kívül vannak a mesterállványok

Külön részleg foglalkozik a minőségbiztosításon belül a belső, krómozott alkatrészekkel is. Ezekből nem kevesebb, mint 25 darab van egy A3-asban, 12 beszállítótól érkeznek a világ minden tájáról. Minden beszállító kap egy referenciadarabot az Auditól, és ahhoz kell tartania magát, színben és fényességben tökéletesen ugyanolyat kell gyártania. Ezt gépekkel nem lehet ellenőrizni, csak emberekkel. Kiraktak elénk 12 darab krómozott hamutartót, amelyek között semmi különbséget nem láttam, persze kiderült, hogy mind más árnyalatú volt, és csak egy felelt meg közülük az Audinak. A színekkel természetesen egy másik részleg foglalkozik, ahol azt is kiszúrják, hogy két, azonos textillel burkolt tető más árnyalatúnak tűnik, ha a kárpitot 45 fokkal elforgatva ragasztják fel.

Színtévesztők ne itt keressenek munkát!

Egyébként 150 festett komponensből áll egy alap Audi A3-belső, ötféle színséma rendelhető. 34 féle textil és bőr kerülhet az utastérbe, és tízféle különböző műanyag, és ezeknek színben tökéletesen illeniük kell egymáshoz. Mivel nagyon félnek a metamerizmustól (amikor a különböző színek árnyalata megváltozik különböző fényviszonyok mellett), a laborban háromféle fényviszonyt - nappal, meleg fényű este és mesterséges megvilágítás - szimulálva vizsgálják meg, hogy minden szín minden napszakban passzoljon egymáshoz. Mondani sem kell, hogy szigorú teszteken kell átmennie azoknak, akik itt szeretnénk dolgozni. Hibátlanul ki kell rakniuk például a rózsaszín és a kék között az átmenetet tíz darab színes koronggal, ezek a laikusoknak szinte mind egyformának tűnnek.

Már kormányzó sávtartó automatika és radaros tempomat is rendelhető az A3-ashoz

Nagyon büszkék voltak az új belső, háromdimenziós hatású díszbetétre, amelyet az ajtókra és a műszerfalra helyeznek. Ezeknek a mintáját ötször kell nyomtatni, mire elérik a kívánt térhatást, aztán vákuummal megformázzák, utána 300 fokon fél centiméter vastag polikarbonát bevonatot olvasztanak rá, amely üvegszerű hatást kelt, végül jön egy ellenálló védőréteg, amely az UV fénytől és a karcolástól védi. Valódi üveget nem használhatnak a belső díszítéseknél, mivel nehéz, és a balesetbiztonság szempontjából sem túl jó.

Az új MMI vezérlőtárcsa felülete írásfelismerő tapipad is lehet. A fedélzeti elektronika moduláris felépítésű, később lehet bővíteni és komponenseket cserélni benne. Nvidia Tegra 2 T20-as grafikus processzor használnak benne, ez van például az LG háromdimenziós mobiljában is

A súlycsökkentésre amúgy is nagy hangsúlyt fektettek az A3 esetében, az új generációból az 1,4-es TFSI például 80 kilogrammal könnyebb a réginél (1175 kilogramm), holott jobban felszerelt, nagyobb, merevebb és biztonságosabb. Nagyobb arányban használtak nagyszilárdságú acélokat a karosszériaváz elkészítésekor (ezeket vékonyabbra lehet préselni), alumíniumból készül a két első sárvédő és a motorháztető, ez összesen 25 kilogrammal csökkenti a kocsitest tömegét. Főleg az orr-résznél használtak sok könnyűfémet (a lökhárító mögötti keresztmerevítő és az első futómű segédkerete is alumínium), hogy javítsák a súlyelosztást. Ez egyébként már attól is jobb lett, hogy az első tengelyt 23 mm-rel előrébb tolták az új moduláris keresztmotoros építőkészletnek (MQB) nevezett padlólemeznél, amely a jövőben minden orr-keresztmotoros terméknek az alapja lesz a Volkswagen-csoporton belül.

A 80 kilogrammos tömegcsökkentés így jött össze

Az A3-as esetében maguk a motorok is könnyebbek: az új, hengerlekapcsolásra is képes 1,4-es TFSI turbómotor például 21 kilogrammot dobott le többek között azért, mert a forgattyúsház és a dugattyúk már alumíniumból készülnek, és mert a leömlőket egybeöntötték a hengerfejjel, a töltőlevegő-hűtőt pedig a szívósorral. Fejlesztettek a könnyűfém felnik gyártástechnológiáján is, ami kerekenként 0,8 kilogramm megtakarítást eredményezett, és a legjobb, hogy a 18 colos felnik nem nehezebbek az alap 17-eseknél. Ülésenként 4 kilogrammot spóroltak meg az új tervezésű darabokkal, a kábelezésen 1,5 kilót nyertek, az alsó hangszigetelő szivacsrétegen az új összetétele (pamut helyett poliészter szálak) miatt 0,6 kilogrammot. Persze itt még nincs vége. Fém helyett műanyag házban van az első utas légzsákja, a fedélzeti információs rendszer műszerfalból kiemelkedő monitorja magnéziumkeretet kapott, de még azzal is nyertek darabonként 4 grammot, hogy a belső burkolóelemeket fémcsavarok helyett műanyag patentekkel rögzítik.

A nap végén már kicsit jobban megértettem, hogy miért olyan drágák és könnyűek az Audik, a minőségbiztosítás nélkül ez a márka nem tudna ott tartani, ahol ma tart.