Két autó egy áráért - Porsche 911-menetpróba

A Porsche egy különleges akcióba kezdett az új 911-es piacra dobásával. Egy autó áráért valójában kettőt adnak: egy kényelmes luxusautót a hétköznapokra és egy kőkemény szupersportkocsit a hétvégi csapatáshoz. A dolog szépséghibája, hogy mindehhez nagyjából minimum 28 millió forintra van szükség, de ha igazán élvezni akarjuk a mókát a kormány mögött, akkor inkább 35 millióval számoljunk.

A keskeny, csíkszerű hátsó lámpákról lehet könnyedén felismerni az új 911-esket
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)

A 194 centis Joerg Bergmeister, a Porsche egyik hivatásos versenyzője meglehetősen viccesen fest az új 911-es kormánya mögött, a feje a plafont veri, a térdei pedig hozzáérnének a kormányhoz, ha nem gubbasztana egy ránézésre is kényelmetlen pózban. Aki ült már valaha kispolszkiban, nagyjából sejtheti a jelenetet. Joergöt szemmel láthatóan nem zavarja, hogy nem rá szabták az autót, mert olyan tempóval visz végig a bójákkal kijelölt szűk pályán, hogy hol a sportülés mélyére kenődöm, hol pedig a biztonsági övön fityegek a lassulástól, és tisztán érzem, hogy a belső szerveim ketrecharcba fogtak a bordáim között egyenes ági kieséssel. "Most csak a pálya vonalvezetését mutatom, ezért nem megyünk igazán gyorsan" - mondja kedves mosollyal Joerg, miközben minden kanyarban úgy érzem, hogy sok lesz, de aztán csak elfordulunk anélkül, hogy az autó hátulja megelőzné az elejét. Ez azért hihetetlen, mert a 911-es a fenekében hordja a motorját, és ilyen sebesség mellett parittyaként kéne, hogy kipörögjünk a centrifugális erőtől, ehelyett olyan stabil és semleges marad a kanyarokban a citromsárga Porschénk, mintha az aszfalt alatt egy tőkesúlyt húzna maga alatt. Mire kiszállok az autóból, már az jár a fejemben, hogy a németek mégiscsak megtalálhatták a frigyládát, és valahogy belenyúltak a fizika törvényeibe.

A jellegzetes békaszemeket megtartották, a visszapillantó az A oszlopról az ajtóra került

Első blikkre nem is látszik, hogy az a 911-es, amit egész nap nyúztunk egy kaliforniai reptér aszfaltján és utána a környező hegyek szerpentinjein, forradalmi újdonság lenne: ugyanolyan kerek és kissé dülledt békaszemei vannak, mint minden rendes 911-esnek az elmúlt négy évtizedből, öt kilométerről is fel lehet ismerni a jellegzetes oldalsziluettjét, és ennek is úgy domborodik a feneke, hogy attól minden rendes autóbolondnak elkezd bizseregni valamelyik testrésze. A látszat azonban csal, mert a képeken csillogó 911-est gyakorlatilag egy üres lapról tervezték újjá, az alkatrészeinek 90 százaléka új az elődjéhez képest, és mindent egybevéve nagyobb technikai előrelépést jelent a modell történetében, mint amikor a léghűtéses motorról átálltak vízhűtésre 1999-ben a 996-ossal. A modell történetéről egyébként van egy remek cikkünk, amit itt lehet elolvasni.

Kulla úr éppen az új formai megoldásokról magyaráz. Nem tartott sokáig.

A technikai újítások mennyiségét jelzi, hogy ilyen vastag sajtóanyagot még nem kaptam autóról eddigi pályafutásom során, a megszokott füzetkék helyett vaskos köteteket nyomtak az újságírók kezébe az újításokat bemutató sajtótájékoztatón, ami egyébként meglepően rövid volt. Ezt a hozzáállást követve a technikai csemegék kielemezésével nem untatnék senkit feleslegesen, akit érdekelnek az aktív motortartó bakok rejtelmei, a hétsebességes kéziváltó titkai és a motortérbe épített hangmembránok, lapozzon majd egyet az oldal alján, mert innentől kezdve csak arról lesz szó, hogy milyen érzés tekergetni a kormányt, miközben a gázpedált időnként hozzátapossuk a padlóhoz, és ott is tartjuk.

A hossz alig hat centivel nőtt, a tengelytávon viszont sokat, kerek 10 centit nyújtottak

Sajnos nekem nincs és nem is volt soha 911-esem, a tesztvezetésre mellém osztott Danny nevű kollégának viszont több is - jelenleg egy 3 éves Carrera S boldog tulajdonosa -, ezért már attól kezdve nyaggatom, hogy mi hogy tetszik neki az újban az övéhez képest, hogy beültünk az autóba. Danny nem ma kezdte a szakmát, 61 éves, és pontosan 27 éve alapította az első autós lapját Izraelben, ami az eddigi gépparkja fényében nem mehet rosszul. Pocakos kis testét látszólag nagy rutinnal tekeri be a szűk sportülésbe, majd rögtön feltűnik neki, hogy eltűnt a két ülés közül a kézifékkar, ami helyett egy kis kapcsolót raktak a kormány alá, a bal oldalra, ott, ahol a slusszkulcs helye is tanyázik a 911-esekben.

Mindössze ennyit látni a boxermotorból, ha felnyitjuk a gépháztetőt, azaz semmit

Együtt ízlelgetjük az álmából felriasztott boxermotor jellegzetes, karcos hangját, Danny szerint az övé mintha mélyebb és hangosabb lenne, de mielőtt nagyon beleélné magát ebbe, felhívom a figyelmét egy kipufogót ábrázoló kis gombra a középkonzolon. Mivel több mint 12 óráig tartott a repülőút Los Angelesig, volt időm olvasgatni az előre letöltött sajtóanyagot, amit Danny valószínűleg nem tett meg, mert tőlem tudja meg, hogy - akárcsak a Panamerához - az új 911-eshez is fejlesztettek egy olyan rendszert, ami sokkal markánsabb motorhangot közvetít az utastérbe. Természetesen rögtön bekapcsoljuk, akárcsak a mellette található Sport gombot is, ami a futóművön keményít, élénkebb gázreakciókat és gyorsabb váltást jelent. Miután ilyen klasszul felkészültünk a száguldozásra, kigurulunk a Santa Barbara-i szálloda parkolójából, és elindulunk arra a reptérre, ahol a bevezetőben emlegetett pálya várt minket Joerg Bergmeisterrel egyetemben. Mint utólag megtudom, pont egy héttel maradtunk le Walter Röhrlről, Bergmeister előtt ő mutatta meg az újságíróknak, hogy milyen íveken kell autózni a pályán, amit csak azért nem sajnálok annyira, mert pont egy éve a Hungaroringen már volt szerencsém megnézni, hogy mire képes Röhrl mester egy 911-es kormánya mögött, ahol egyébként ő is jetiszerű pózban kucorog.

A Carrera 19-es, míg a Carrera S 20 colos felniket kap alapesetben

Kevés dolog frusztrálóbb, mint amikor egy 400 lóerős Porsche 911 Carrera S-sel - felhangosított motorhanggal, Sport üzemmódban - 35 mérfölddel, azaz mintegy 50 km/órás tempóval kell közlekedni Kalifornia állam tökéletes minőségű útjain. Az egymást érő városokból nagy nehezen kievickélve már 65 mérfölddel "repeszthetünk", ami ha lehet, még idegesítőbb, mert elég csak rágondolni a gázpedálra, máris 80 mérföldnél járunk, ezért szinte egyfolytában a sebességmérőt lessük. Erre jó okunk van, az utak mellett gyakran látunk traffipaxozó helyi rendőröket, akik nem kevés büntetőcédulával értékelték az előző tesztturnusok újságíróinak igyekezetét. Danny teóriája az volt, hogy ahol 65 mérföld a maximum, ott 75-tel még bátran lehet menni, de ezt az elképzelését később egy rendőr 100 dollárét megcáfolta.

Járja körül a 911-est és üljön is bele!

Innentől kezdve tényleg nem erőltetjük a száguldozást, lehalkítjuk a motort, kikapcsoljuk a Sport üzemmódot, feltekerjük a hifit, elhúzzuk a tetőt, és élvezzük a kaliforniai napsütést. Ahhoz képest, hogy egy 400 lóerős sportautóban ülünk, nem kell összeszorított farpofákkal rettegni attól, hogy mikor indul el a vesekövünk fájdalmas útjára egy rosszabb minőségű útszakaszon, a kuplunghoz is csak egy leheletnyivel több erő kell, mint egy családi autóban, az új hétsebességes kézi váltó meg olyan precíz és rövid utakon jár, hogy a használata élményszámba megy, ami sajnos óriási közhely, de tényleg így van. Danny szerint jóval kisebb utakon jár a váltó, mint az elődben, de neki valamiért nem tetszik, és egy kicsit összezavarja, hogy van egy pluszfokozat, pedig nem rossz dolog, különösen az ilyen poroszkálásokhoz praktikus a hosszú hetedik. Sportautós mércével kifejezetten halk a 911-es, a motorhang ugyan végig ott ül mellettünk, bármennyivel menjünk is, viszont ebben még 120 km/órás tempónál is kényelmesen lehet beszélgetni, ami Danny szerint az ő autójában már lehetetlen.

Elöl egy kicsit átrajzolták a légbeömlők formáját, és a LED-es helyzetjelzők is új helyre kerültek

Ez az első 911-es, amely nem hagyományos, hanem elektromos rásegítésű kormányt kapott, ami a legtöbb autó estében teljesen semleges, érzéketlen és visszajelzések nélküli kormányzást eredményez. Nagyjából ezek miatt nem használták ezt a megoldást eddig a Porsche mérnökei, pedig így értékes deciket lehet faragni az átlagfogyasztásból. Annak, hogy a Porsche csak most adta fel a hidraulikus szervokormányt, jó oka volt, állítólag csak most tudtak olyan fejlett elektromos rásegítést kitalálniuk, ami nem ront az eddig megszokott vezetési élményen. Természetesen nem a szokásos megoldást alkalmazták, ugyanis az elektromos szervomotor nem a kormányrudazat tekergetését segíti, hanem közvetlenül a fogasléces kormányműre építették. És, hogy mit jelent mindez a gyakorlatban? Danny szerint egy kicsit, puhább, "gumiszerűbb", kevésbé közvetlen és élénk a kormányzás, aminek speciel ő személy szerint még örül is, mert elmondása szerint a sajátja néha még őt is meglepi az ő ízlésének már-már túlságosan nyers közvetlenségével, pláne ha valami úthibával is találkozik kanyarodás közben. Mivel az én kezem majdnemhogy szűz Porsche-téren, nekem egyszerűen csak tökéletes volt az új 911-es kormányzása, nem tűnt pengeélésnek ugyan, de őszintén szólva ez a fajta viselkedés nem is illene abba a harmonikusan működő csomagba, amivé ez sok, évtizedeken át csiszolt alkatrész összeáll.

A műszerfal és a középkonzol kialakítása a Panamerából lehet ismerős

Az utastér kidolgozása hozza a kormány közepén virító emblémától elvárt színvonalat, az új műszerfal ránézésre pont ugyanolyan, mint a Panamerában, ötletes, hogy az egyik kerek kijelző valójában egy képernyő, ahol akár a navigáció képét is beállíthatjuk, de itt nézhetjük meg a fogyasztást, az oldalgyorsulási adatokat és a keréknyomást is. A kormány fogása tökéletes, tág határok között állíthatjuk, de ha valami fatális szerencse folytán egy ilyen autó kerülne a birtokomba, szinte biztos, hogy egy kisebb sportkormány beszerzése lenne az első és valószínűleg az egyetlen beruházásom. Az utasteret végigtapogatva csak két olyan dolgot találtam, ami nem illett az összképbe, az egyik a kesztyűtartó feletti süllyesztett pohártartó rendszer, ami csak akadozva működött és - ettől függetlenül is - meglehetősen gagyi hatást keltett, a másik az ülések hátulját borító műanyag volt, ami úgy nézett a sok drága holmi között, mint egy kályhaezüsttel lefújt fröccsöntött lavór. Szerencsére ez utóbbi eltüntethető, mert némi felárért bőrborítás is kérhető az ülések hátuljára.

A Sport Chrono csomagért egy csomó sportos extrát kapunk, többek között ezt a stoppert is

Akármilyen kellemes is utazgatni egy Porsche 911-essel, valójában megváltás volt megérkezni a reptérre és a felbójázott pályára, mert ez az autó mégiscsak arról szól, hogy belekenjük a rajta lévő gumikat az aszfaltba, ahelyett, hogy szép csendben elkoptassuk. Erre a nemes feladatra egy szűk, de technikás pályát húztak fel az előrelátó szervezőink a reptér tükörsima aszfaltplaccán. A pályára csak PDK-s, azaz automata váltós tesztautókkal lehetett felmenni, ami jelen esetben csak emelte az élményfaktort, mert az újratervezett hétsebességes váltó Sport Plus üzemmódban villámgyorsan működött, könyörtelenül kiforgatta a boxermotort, és olyan szép gázfröccsöket adott a visszaváltásoknál, hogy még most, a cikk gépelése közben is libabőrös tőle a karom. Az automata váltó fejlődése egyébként még nekem is feltűnt, mert legutóbb, amikor Porschékat volt szerencsém terelgetni versenypályán, a PDK váltó leheletnyi lemaradása volt az, ami miatt még a kézi tűnt jobb választásnak, de ez az új automata már tényleg annyira gyors, hogy semmit nem vesz el az élményből, sőt. És minél képzetlenebb egy vezető, annál jobban fogja értékelni a helyette adott gyönyörű, szabályos gázfröccsöket és villámgyors váltásokat.

Időközben bemutatták a kabrió változatot is, de az csak tavasztól lesz kapható

Bár a menetstabilizálót ki lehetett volna kapcsolni a pályán való csapatáskor, ezzel mégsem élt senki, beleértve a gyári pilótákat is, mert Sport Plus üzemmódban enged némi csúszkálást a rendszer, pont annyit, hogy még a frászt hozza az emberre egy-egy túlvállalt kanyarban, de mielőtt menthetetlenül keresztbe állna az autó, szépen korrigál saját magától. Hála egy rafinált fejlesztésnek, a 911-es szinte alig billeg a kanyarokban és fékezésnél, illetve gyorsításnál sem hintázik a karosszéria, mert egy hidraulikus rendszer automatikusan megemeli a karosszériát. Ennek az az előnye, hogy mivel kevésbé dől az autó, a gumik is nagyobb felületen kapaszkodhatnak az útba, és ezzel el is jutottunk a 911-es legnagyobb erényéhez. Igazából nem az a legélvezetesebb a 911-esben, hogy alig több, mint négy másodperc alatt 100 km/órás tempóra katapultálja magát, hiszen erre sok sportautó képes, akárcsak olyan kanyarsebességre, amitől a mellettünk ülő túlüvölti a motort, ami a 911-est egyedülállóvá teszi, az az, amikor kanyarból kifelé jövet nyomunk egy kövér gázt, mire a boxermotor hörögve ráguggol a hátsó tengelyre, és olyat tol, hogy ilyesmit maximum csak Farkas Berci érezhetett a Szojuz-36-on.

Az alapváltozat motorja 3,4 literesre csökkent, a Carrera S maradt 3,8 literes. Mindkettő erősebb lett.

A versenypálya után a közeli hegyek felé vettük az irányt Dannyvel. Előtte a reptéren még tesztautót cseréltünk két kínai kollégával, a szín maradt citromsárga, a típus is Carrera S, a különbség annyi, hogy kézi váltó helyett automatát kaptunk. Az elején kicsi furcsa, hogy az az autó, ami néhány perce még botmixerként trancsírozott szét minket a pálya kanyarjaiban, most kellemes hőfokra beállított klímával, halk zenével cipel minket keresztül a városon, csak akkor tűnik fel, hogy egy sportautóban ülünk, amikor egy mellénk guruló Toyota Yaris hegyként tornyosul fölénk. A hegyekbe érve egy kacskaringós, tökéletesen üres útszakaszra bukkanunk, és miután megyünk egy "biztonsági kört" a rendőrök miatt, elkezdjük neki tolni. Természetesen nem merjük úgy nyomni, mint a pályán, de azért próbáltuk feszegettük a határokat, bár ezek inkább csak a mi bátorságunk és vezetéstechnikai tudásunk határai voltak, mert a 911-esben annyit tartalék maradt még, mint a kínai pártkasszában.

Nem kevés felárért ehhez a 911-es is kérhető kerámiafékekkel

Megér egy külön bekezdést a 911-es egyik legkarakteresebb eleme, a hathengeres boxermotor is. Az új modell esetében a motorválaszték úgy néz ki, hogy a Carrera, azaz az alapváltozat motorja 3,4 literesre csökkent, míg a Carrera S maradt 3,8 literes. Előbbi 350 lóerősre erősödött, utóbbi kerek 400 lóerőre képes. Őszintén bevallom, hogy akármennyire is igyekeztem, nem tudtam egy gyengébb Carrerát elcsípni a menetpróbán, volt ugyan pár darab mutatóban, de ezeket néhány tévés stáb gyakorlatilag lestoppolta, így fogalmam sincs, hogy milyen lehet a gyengébb modell, az viszont kikristályosodott, hogy a 400 lóerős Carrera S nem viselkedik túlmotorizált szörnyetegként a többi autó között. Ha kell, 1300-1500-as fordulaton csordogálhatunk együtt a forgalommal és a motor mindent megold nyomatékból, igaz, ekkor pont olyan bánatosan búg, mint egy Rakéta porszívó. Ízlések és pofonok, de nekem pörgetve sem jött be igazán a 911-es hangja, még bekapcsolt hangmembránokkal is túlságosan művinek tűnt, és a zajokból alig lehetett kihallani a jellegzetes, boxermotoros bugyogást, ami egyébként az egyik legszebb motor által keltett hang tud lenni.

Gyári videó az új 911-esről

A 911-es minden erénye ellenére nem szabad megfeledkezni arról az apróságról, hogy az alapáron felül még azért elég sok pénzt el kell költeni ahhoz, hogy úgy tudjon kanyarodni az autó, ahogy tette ezt velünk a versenypályán. A kaliforniai tesztflotta csakis fullextrás Carrerákból és Carrera S-ekből állt, ami azt jelentette, hogy nem csak a létező összes kényelmi extrákat kapták meg, hanem az élményfaktort növelőket is, a kerámiafékektől kezdve egészen az állítható sportfutóműig. Ezekről bővebben a következő oldalon lehet olvasni, a lényeg az, hogy aki maradéktalanul ki akarja használni a 911-ese képességeit, annak az extralistát is alaposan át kell böngésznie. Valószínűleg a potenciális célközönség már további rongyos pár millión nem fog spórolni, hiszen az elődből sem a "fapados" Carrera volt legnépszerűbb nálunk, hanem a Carrera 4S, azaz az erősebb és összkerék-meghajtású változat. Az új 911-es árlistája 28 milliótól indul, ennyibe kerül a belépőmodellnek számító 350 lóerős Carrera, míg a 400 lóerős Carrera S-ért 32 milliót kérnek.

A Carrera S változatot a dupla kipufogóvégekről lehet könnyen felismerni
(Még több gyári fotóért kattintson a képre!)

Természetesen a négymilliós felárért nem csak 50 plusz lóerőt ad a Porsche, a Carrera S jobb fékeket, fejlettebb differenciálművet, állítható futóművet és egy sereg egyéb csecsebecsét kap, így nem csak élményfaktorban tud többet, de - és tudom, hogy ez furcsán hangzik - még ár/érték arányban is. Ilyenről beszélni egy sportautó esetében nem igazán ildomos, ám a 911-es kapcsán érdemes még ezen egy kicsit rugózni, mert képes arra a trükkre - igaz, néhány költséges extra kipipálása után - hogy néhány gombnyomásra szupersportkocsivá válik az amúgy kényelmes luxusautó, így gyakorlatilag két autóhoz jutunk egy áráért. Ami a konkurenciát illeti, a 911 abban a szerencsés helyzetben van, hogy közvetlen konkurense nemigen van, aki a boxermotor hangjára és a farmotorra van ráizgulva, egyszerűen nem tud mást venni és nyilván nem is akarna mást, mert a Porsche ebből a konstrukcióból most is a maximumot hozta ki. Persze a lóerő/forint arányt nézve számos jobb választás is akad ezen a szinten, mint ahogyan egy Bang&Olufsen hifinél is könnyedén találhatunk hangosabbat, sokkal olcsóbban, de egy idő után rá fogunk jönni, hogy a kedvenc számunk nem akkor szól jól, ha leszakad tőle a fejünk. Nem kertelek tovább: a Porsche 911-es és a hozzá kapható extrák méregdrága luxuscikkek, de sajnos minden fillért megérnek.

Kattintson a következő oldalra az új 911-es technikai csemegéiért!