Szeretném én, de nem megy - Hyundai Veloster-teszt

Ha egy koreai gyártó ennyire különleges autót csinál, abban kell lennie valami turpisságnak. Van is, ráadásul elég nagy ahhoz, hogy sokáig álljunk fejcsóválva a Hyundai első autója előtt, amely nem észérvekkel próbál levenni a lábunkról. A szürreálisan négyajtós Veloster más, egy lázálom, melyhez hasonlóval ma már csak kevesen kísérleteznek.

Csak külsőleg - szólna az orvosi utasítás, ha a Veloster gyógyszer lenne
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez és mi az új benne?

A Hyundai merész húzása a trendi autók felé, a Tiburon Coupe utódja, a Kia Soul lelki társa, az i30 műszaki rokona, sosem látott, extravagáns formába csomagolva. Elsőszámú érdekessége négy ajtaja, melyből a baloldalon egy hosszút, a jobb oldalon két rövidet és hátul egy felhajthatót hord. Aszimmetrikus karosszériával rajta kívül csak a Mini Clubmant lehet ma megkapni, de ott a hátsó ajtó ellentétesen nyílik és nem hajlandóak átszerelni a túloldalra a bal oldalon közlekedő piacokon sem.

Képesek megzavarni a szemet a Veloster arányai, a tető vége a hátsó ablak is egyben

A Veloster tervezői persze meg is indokolták ezt a fura megoldást egy nagyszerű, bár sok helyen betiltott reklámmal, de akár másképpen is ideologizálhatjuk, ha tetszik. A lényeg, hogy egyszerre vezethessünk sportos kupét és praktikus családi autót. A kompromisszumokat sajnos nem sikerült teljesen leküzdeni, de valljuk be, ez egy eredeti ötlet. Mellette minden további forradalmi megoldás reménytelenül észrevétlen maradt volna, ezért a formán kívül semmire sem költöttek többet a szükségesnél. Meg is látszik rajta.

Hogy néz ki?

Most a Hyundai Premium Youth Lab nevű részlege biztosan egyemberként, lélegzetvisszafojtva várja, hogy vajon dicsérő vagy marasztaló szavak következnek-e. Innen üzenem, hogy aggodalomra semmi ok, kitűnő munkát végeztek. Van itt minden: agresszív fényszórók, LED-ek, törésvonalak, ál légbeömlő a motorháztetőn, vaskos sárvédők, kupésan lejtő tető, csak a keret nélküli ablakok hiányoznak. A Velostert elvileg a fiatal generáció megnyerésére tervezték, de egy csapásra mindenkit sikerült kenyérre kenni vele.

Telitalálat az új Hyundai arc, semmit sem koppint és nagyon aktuális

Azt hittem, egy autót már nem nézhetnek meg többen, mint az ugyanilyen sárga Genesis Coupét, de a Velosterről ismerősökkel és ismeretlenekkel is lehetett jókat beszélgetni, egy idős házaspár még az egyirányú utcába is képes volt behajtani, csak azért, hogy megnézhessék maguknak a ház előtt. A "nagyon vagány" a "le a kalappal" és az "olyan ronda, hogy már szép" vélemények között szinte minden variációra volt példa a szűk egy hét alatt. Ráadásul, aki csak oldalról látta, képtelen volt megtippelni, milyen autó lehet.

Bármelyik gyártóhoz tartozhatna ez a formaterv, a bátortalan dizájn ideje lejárt

Nem csak a Hyundai, de még a rutinosabb gyártók sem húznak elő a kalapból minden évben ilyen extravagáns külsőt. Akárhonnan nézzük, van benne valami egyedi, ami egy koreai formaterv esetében több mint pozitívum. Még a legnagyobb rosszindulattal sem lehet ráfogni, hogy bármire is hasonlítana, talán a hátsó, megosztott ablak emlékeztet egy kicsit a Honda CRX-Civic-CR-Z-vonalra, de ilyesmit a háromajtós Citroën C4 is tudott, ennyi belefér.

A hátsó kisajtó alakából is látszik, hogy nehézkes rajta a beszállás

Bevallom, az autót körbejárva éppen a hátánál bizonytalanodtam el egy kicsit, hogy akkor most tetszik-e ez a kocsi vagy nem, de rájöttem, hogy így van jól, ha másmilyen lenne, biztosan hasonlítana valamire, és oda lenne a varázs. Gulyás kolléga szerint a hátsó lámpák elhelyezése és stílusa a Renault Megane Coupe paródiája, én viszont ezúttal készséggel elhiszem, hogy nem volt benne szándékosság.

Futurisztikus a középkonzol, szép és jól használható az érintőképernyő

Hosszan előrenyúló teteje a Minitől, a Suzuki Swiften át a Kia Soulig már visszatérő elemnek számít. Tetszik a nagy üvegtető is, jó, hogy ilyen ügyesen összemosták a hátsó ablakkal, így a laposan húzódó ív meghosszabbítása lett. Belülről is látszik, hogy a Hyundai rohamtempóban fejlődik, az utastér sokkal fantáziadúsabb, mint néhány évvel ezelőtt. Kidolgozott és stílusos a műszerfal, a külsőhöz passzoló, űrhajós a középkonzol. Kár, hogy a többi részleg nem vehette fel a versenyt a dizájnerekkel, mert így a Veloster többet ígér annál, amit nyújt. Sokkal többet.

Műszaki tartalom

Ha ismerjük a Veloster múltját, vagy legalábbis azokat a fődarabokat, amikből készült, nem csoda, hogy nem lett belőle sportautó néhány izgalmas domborítástól. A kis kupé ugyanis műszakilag nem más, mint egy kisautó, elsőkerék-hajtással, elöl Macpherson, hátul csatolt lengőkaros futóművel, egyetlen elérhető 1,6-os 140 lóerős szívómotorral, hatfokozatú kézi (felárért duplakuplungos automata) váltóval.

Az egyetlen elérhető 1,6-os szívómotor ereje kevés a Veloster külsejéhez

Egy generációval modernebb konstrukcióként nem a Genesis-féle nyersesség miatt vész el az élmény, a Velosternek egészen más hibái vannak. Tapintható, hogy mi mindenent csiszoltak azóta. Kezelhetősége sokat finomodott, egy jó nagy lépéssel közelebb került az európai konkurensekhez. Ehhez az autóhoz mindez mégis kevés, mintha meg sem próbálták volna sportosra hangolni, látszik, hogy egy másik trendre, a környezetvédelemre és persze a költséghatékonyságra koncentráltak.

Milyen vezetni?

Épp ezért nem rossz, csak éppen kiábrándító autózni vele. Leginkább a Honda CR-Z-hez hasonlítható a Veloster karaktere. Utoljára a mai napig vágyott CRX utódjában ért hasonló csalódás, de ott legalább mindent bátran rá lehet fogni a hibrid hajtásra. A Hyundai divatos ferdehátúja viszont hagyományos benzinessel sem produkál semmi izgalmasat. Adatai csak a katalógusban mutatnak jól, de a 6300-as fordulaton elérhető 140 lóerőt heves pörgetéssel sem sikerült kicsikarni belőle. Hamar feladtam a küzdelmet, ahogy meghallottam egyre csak erősödő, kelletlen hangját, és éreztem, hogy így csak a fogyasztást növelem, a tempót soha.

Stabilan kapaszkodik az úthoz egészen az első úthibáig, ahol pattogni kezd

Maga a kocsi is azt kéri, hogy amint lehet, kapcsoljunk fel, nem véletlenül van ott az a sok fokozat. Igaza is van, 167 Nm nyomatéka érzésre elég ahhoz, hogy jó alacsonyan tartsuk a fordulatot, és tegyük, amit a 2010-es évek autósa minden lehetőséget megragadva tesz: takarékoskodjunk az üzemanyaggal. Erre jó igazán a hatodik fokozat, ami tényleg autópályára való. Egy hibriddel sajnos nem versenyezhet, városban könnyen összejöhet 8 liter is, a 6,7-es átlaghoz országúton kell sokáig 90-nel autózni. Talán jobb is, ha nem száguldozunk, amilyen rossz viccekre képes a hátsó futómű.

Bármilyen úthibán képes elpattogni, kanyarban, sínekre hajtva egy fél sávval is eldobja az autó hátulját, pedig sík úton egészen kiszámíthatóan viselkedik. A stabil és feszes futómű az első jele annak, hogy mégiscsak motoszkált a mérnökökben valami indíttatás arra, hogy sportautóféleséget tervezzenek, de inkább kényelmesre sikerült, rossz úton egy kis rázással, amely engem leginkább a Kiák hangolását juttatja eszembe. Az egyujjas szervókormányt is megpróbálták érzékenyebbé tenni a szokásosnál, kis mozdításra is azonnal reagál az autó.

Kisautósan könnyű és izgalommentes vezetni

Kicsit furcsa érzés, autópályán zavaró lehet, az én szívemhez mégis közelebb áll, mint a Genesis nehézkes és szintetikus kormányműve, de az igazi a kettő közötti átmenet, például a Mazda MX-5 eltalált áttételezése lenne. Kézi váltója sajnos semmivel sem jobb, mint az i20 vagy az i30 akadozós szerkezete, nem túl pontos és nem szereti a gyors kapcsolásokat sem. Bár vezethetősége nem mutat túl egy kisautón, vezetői pozícióját eltalálták, elég alacsonyan ülünk, jó szögben áll a kormány és a passzentos karosszéria miatt megvan a sportautóvezetés illúziója, nem is beszélve a kiemelt figyelemről, amit ez a kocsi a forgalomban kap.

Milyen benne utazni?

Legjobban a sofőr jár a Velosterben, bár a félig elektromos, félig kézi állítású ülést sokáig kellett utánaállítanom, hogy végre kényelmes legyen. Miután sikerült, már jól éreztem magam benne. Anyaghasználata miatt a műanyagkorszak ékességének számít a kis kupé, de semmi sem áll csálén, látszik, hogy masszívan szerelték össze, ezért a minőségérzet sem vészes. Sokat számít a feláras, nagyfelületű, nyitható és árnyékolható üvegtető. A műszerfal kinézete már ízlés kérdése, tény, hogy modern és van benne fantázia, akárcsak a látványos karikákba süllyesztett műszerekben és a majréműanyagként funkcionáló ajtófogantyúkban.

Képen szebb, de a valóságban is kellemes a belső, sok a kemény műanyag

Ennél sokkal izgalmasabb az ajtók és a rajtuk keresztül megközelíthető tér kérdése. A sofőr oldalán nincs nagy meglepetés, a hosszú ajtó miatt hasznos figyelmesség a biztonsági övet előrenyújtó kar, ilyen van a Mantámban is. A túloldalon nincs rá szükség, mert a B-oszlop előrébb került a két ajtó miatt. Előre még jól is megy a beszállás, hátul viszont annyira leszűkül a hely, hogy magasabbaknak már tornamutatvány számba megy a beszállás oda, ahol akár még el is lehetne férni, ha a kitartóan lejtő tető nem rabolná el a fejteret. Ráadásul az utas homlokánál el is fogy a tetőkárpit, így a csomagtartóval könnyen fejbe vághatjuk hórihorgas utasainkat, akik pakolás közben ültek be, és meglepődtek, milyen simán elférnek.

175 centimmel a hátsó ülés határait feszegetem, éppen elférek

Mert van elég hely és az ülés is jól formázott, de a célcsoport hamar véget ér a gyerekeknél, vagy a 175 cm-nél nem magasabb felnőtteknél. A Veloster tervezői városi kiruccanásokban gondolkodhattak, már csak ezért is tettem vele egy túrát családostul a Balatonra. Látszik, hogy hol vannak a határai. Akik komolyan veszik az ilyesmit, egy rendes kompakt után néznek, de egy napra bőven elég volt a 320 literes csomagtartó, amely ledöntött ülésekkel négy szék szállítására is megfelelt. Gyerekesek közül azoknak lehet jó választás, akik nem szeretnék, hogy a baba mellett nyitható ajtó legyen, de az anyuka könnyebben tudja betenni az ülést, és egyszerűbben jusson be hátra, ami különben sokkal kényelmetlenebb dolog lenne.

Cikkajánló

Vissza az alapokhoz - Hyundai i30 1.6 CRDi		Szélhámos - Renault Wind 1.6-teszt		Nem ér a CRX nyomába - Honda CR-Z-teszt

Megéri az árát?

Divatcikkek esetében nem csoda, ha eltúlzottnak tűnik az ár, a Hyundai azonban nem teheti meg, hogy nagy önbizalommal árazzon. Vagy mégis? A Veloster alapára 5 999 000 forint magas alapfelszereltséggel, bár digitális klímáért már a 6 499 000 forintos második szintet kell választani. Tesztautónk csúcsfelszereltségű volt 18 colos kerekekkel, éles képet adó tolatókamerával, érintőképernyős multimédiás rendszerrel, alumínium pedálokkal, kulcsnélküli nyitással, gombnyomásra induló motorral, 300 ezer forintos üvegtetővel, 200 ezer forintos bőrkárpittal, összesen 7,8 millió forintért.

A kurbli a kúthoz tartozik, azon kívül szinte minden van benne majdnem 8 millióért

Ennyiért a Hyundai jelenlegi legjobb és legnagyobb autóját, az i40-et is meg lehet kapni, ugyanezzel a motorral, csúcsfelszereltséggel, vagy akár alapváltozatban, 1,7-es 136 lóerős dízelmotorral. Aki ebben a méretosztályban maradna, dízelmotoros, csúcs i30-at vihet haza 5,3 millió forintért a Velosternél virgoncabb vezethetőséggel. Márkatársaival összehasonlítva az 5 éves garancia és a megbízhatóságba vetett, bátran megelőlegezhető bizalom sem sokat változtat a valós érték megítélésén. Ennyit pedig nem ér, árának nagyobbik felét azért a plusz karakterért kell kifizetni, amit az egyhangú mezőnyben nyújt.

Külsejével sokakat levesz a lábáról, sokan el is ájulnak az ára hallatán

Összegzés

Hiába a különcködés és a szellemes ötletek, ha menettulajdonságaival és vezethetőségével a Veloster semmivel sem nyújt többet egy átlagos kompaktnál és mindezt olyan áron teszi, mintha bárkit is érdekelne, hogy a Hyundainak mennyi pénzébe került, mire megvalósította első kifejezetten érzelmekre ható autóját. Pedig a potenciális vevők elsősorban arra lesznek majd kíváncsiak, amivel ez a kis kupé erősen hadilábon áll, a teljesítményre. Négy furcsán elosztott ajtaja miatt biztosan sokáig emlékezni fogunk még a Velosterre, amely a hot hatch-piacon cool hatchként, erő helyett menő formával próbál érvényesülni. Talán a hamarosan érkező 1,6-os turbómotorral könnyebb lesz beleszeretni.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1591 cm³. Furat/löket: 77,0/85,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 103 kW (140 LE)/6300. Nyomaték: 167 Nm/4850. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4220/1790/1399 mm. Tengelytáv: 2650 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1561/1574 mm. Tömeg: 1180 kg. Terhelhetőség: 520 kg. Csomagtartó térfogata: 320 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,8 mp. Végsebesség: 201 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 148 g/km.