Belépő a klubba - BMW 116d-teszt

2011.11.17. 9:39

A teszt előtt az érdekelt legjobban, hogy az új 1-es kijavította-e az előd hibáit, és hogy a létező legkisebb és leggyengébb BMW is hozza-e a márkától megszokott sportos vezetési élményt.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
0,3-as légellenállási együtthatója nem a legjobb, ennek ellenére nagy tempónál is elég csendes
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

A 2001-ben bemutatott "bálna" 7-es mellett egyértelműen a 2004-es 1-es sorozat volt az, amelyik legjobban kiverte a biztosítékot a márka fanatikus rajongótáboránál az elmúlt évtizedben. Előbbinek az esetlen, meghízott Bangle formát és a kezdetben használhatatlannak bizonyult, túlbonyolított iDrive rendszert, a kis 1-esnek pedig a szorulós kormányzását, vesekőszétrázó rugózását, sportkupékat alulmúló hátsó helykínálatát, és a vételárhoz képest olcsó hatású belső kivitelezését nem bocsátották meg a kritikusok. Meg persze a formáját, amely enyhén szólva nem mindenkinek jött be, és ezen még a később bemutatott kétajtós kupé sem sokat segített. Bár sok kritika érte, az 1-es azért nem fogyott túl rosszul, hét év alatt több mint egymillió talált gazdára belőle, bár az is igaz, hogy a nagyobb és drágább 3-asból többet adtak el ez idő alatt.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
A magasság változatlan, a szélesség közel két centit nőtt

Sok dolgot kellett tehát kijavítani az új generációnál, de egy dolgon nem változtattak: az 1-es maradt hátsókerék-meghajtású. Bolondok is lettek volna az autó leginkább eladást ösztönző részletén változtatni, ugyanis most sincs ezek kívül még egy olyan kompakt autó, amely ne az első kerekeit hajtaná. Nemcsak a hátsókerék-hajtáshoz, a közel semleges 50-50 százalékos tengelyenkénti súlyelosztáshoz is ragaszkodott a BMW, de ezt most is csak úgy lehetett elérni, hogy a motort jó hátra, az első tengely mögé építették be. Ennek az elődnél az utastér látta kárát, ugyanis a hosszú motorháztető mögött egyszerűen már nem lehetett elég tágas kabint kialakítani.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
 A hossz bő nyolc, a tengelytáv három, a nyomtáv öt, illetve hét centivel nőtt meg

Most is ez lett volna a helyzet, ha a BMW nem növeli meg 85 mm-rel az 1-es hosszát: még az így kapott 4324 mm is átlagos kompaktméret, nem nő a kategória fölé. Ettől alig változott meg az 1-es külseje, az alapforma ugyanaz, főleg profilból, de az új lámpák formáját szokni kell: a trapéz alakú első fényszórók meglehetősen szomorú arckifejezéssel ruházzák fel a legkisebb BMW-t, az összhatást a Volkswagen Polóéra hasonlító hátsó lámpák sem javítják túlzottan. Persze azért számos igényes részlet jelzi, hogy ez egy sportos prémiumtermék, elég csak a szép törésvonalakat említeni az ajtókon, a jellegzetes hokiütő-motívumot a hátsó ajtókivágásnál, vagy az erőteljesen kiszélesített sárvédőket. Jól jelzi a technika fejlődését, hogy a méretnövekedés és a torziós merevség 30 százalékos növelése ellenére az autó 30 kilogrammal lett könnyebb a réginél, és csak azért nem 60-nal, mert a manuális klíma már alapáras.

Fotó: Pályi Zsófia [origo]
Szomorkásan néz a világba az új fényszórókkal

Sajnos a hossznövekedésnek csak a negyedét fordították a hátsó lábtér növelésére, így továbbra is az alsó-középkategória egyik legszűkebb hátsó térkínálatát nyújtja az 1-es: nagyjából akkora hátul, mint a most leváltott E90-es 3-as sorozat, csak 180 centi alattiaknak kényelmes. Ugyan sokat javult a térérzet az elődhöz képest, de időközben a konkurencia is egyre tágasabb kompaktokat készít, így a hátrányból keveset faragtak. Tovább rontja a helyzetet, hogy a széles kardánalagút és a két személyre formázott ülőlap miatt hátul középen nem túl jó ülni, és a hátsó ajtónyílások is olyan szűkek, hogy csak kisebb tornászmutatvány árán lehet be- illetve kikászálódni a kocsiból, ennél csak a Hyundai Veloster hátsó ajtaja rosszabb.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Több lett a hely hátul, de még így is az egyik legszűkebb kompakt autó

Kilátni sem egyszerű hátrafelé, a roppant széles C-oszlopok és a kis hátsó szélvédő nem könnyíti meg a manőverezést parkoláskor. Azért a csomagtartó 30 literes bővülésének lehet örülni, az így kapott 360 liter megfelel a kategória átlagának, a bővítés pofonegyszerű, az osztott hátsó támlák ledöntésével sík felület és 1,2 köbméteres tér jön létre. A jobb súlyelosztás érdekében az akkumulátor a csomagtér alatt kapott helyet, így titkos alsó rekesz és pótkerék sincs, de a széria defekttűrő gumik miatt utóbbira nincs is nagy szükség.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
1200 literesre bővíthető a csomagtartó, a három részre osztott hátsó támla feláras

Mivel a hosszú orr-rész ellenére oldalanként két-két ajtót kellett elhelyezni, az első ajtónyílás sem túl tágas, különösen akkor nehézkes a kis- és beszállás a vezetőülésbe, ha a vezető pocakos, mint én, és sportosan közel húzza magához a széles tartományban állítható kormányt. Egyébiránt a vezetői helyzet tökéletes, a kényelmes ülést kellően mélyre is le lehet engedni, minden kapcsoló ott van, ahol lennie kell, kézre áll a váltó, és a kissé széles középkonzol is enyhén a vezető felé fordul. Végre méltó lett a műszerfal kivitelezése a tetemes vételárhoz, az anyagok és az összeszerelés is első osztályú, finoman kattannak a kapcsolók, még tárolórekeszekkel is jól ellátták. A tesztautóban a hangulatot a bő félmillió forintért mért Urban Line csomag fokozta, amely egyebek mellett kék hangulatvilágítást, félbőr kárpitozást, sok díszítő elemet és bőr sportkormányt tartalmazott. Kedves figyelmesség a belső kar kétszeri meghúzására nyíló motorháztető, így nem kell elöl a kis kar után kotorászni.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
A vaskos ajtópanel elöl is ront a térérzeten. A műszerfal szép és minőségi, a gázpedál alul rögzített

Az iDrive igen egyszerűen kezelhető, mióta néhány éve közvetlen funkciógombokat kapott a forgótárcsa mellé, de a rádióállomásokat a számgombokra is ráprogramozhatjuk, ezek érintésre még nem váltanak csatornát, csak kiírják, melyiket tároltuk rajtuk. Felárért már rengeteg új funkció is rendelhető az iDrive-ba a grafikus parkolóradartól vagy tolatókamerától az internetelérésen és a BMW-Online szolgáltatáson át a különböző okostelefonos alkalmazásokig, az viszont kissé kínos, hogy 87 ezer forintot kell fizetni az USB-csatlakozóért, és közel 700 ezret a navigációs rendszerért, de a bőrborítású kormány, a tempomat és az automata klíma sem alapáras, pedig közel nyolcmillióért elvárható lenne. Sokat javult a feláras biztonsági rendszerek kínálata is, már ráfutásra figyelmeztető, automatikus fékező rendszer, sávtartó asszisztens, táblafelismerő és automata távfény is kérhető, távolságtartó tempomat és holttérfigyelő viszont továbbra sincs, pedig ezeket már egy Ford Focushoz is meg lehet kapni.

Fotó: Gulyás Péter [origo]
Széria az "élménykapcsoló", az Eco Próval üzemanyagot lehet spórolni

Alapáron adják viszont a gombos indítást, a start-stop rendszert és a váltó melletti üzemmódkapcsolót. Utóbbival a kényelmes, a sportos és a takarékos üzemmódok közül lehet választani, ezek a kormányzás rásegítésén és a gázpedál érzékenységén változtatnak, aki megrendeli a világ talán legjobb automata váltóját (nyolcfokozatú ZF) 627 ezerért, annak a váltóprogramba is belenyúl a rendszer, de a feláras (321 ezer forint) adaptív lengéscsillapítás hangolását is változtatja. Apró hiba, hogy zöld lámpánál induláskor a start-stop rendszer elég lassan reagál, és meg is remegteti a motort indításkor, és az sem szerencsés, hogy véletlenül egyes helyett ilyenkor hátramenetbe is lehet kapcsolni, mert a két váltósík egymás mellett van, és nincs felhúzógyűrű vagy reteszelőgomb.

Előző
  • 1
  • 2
Következő