C4-nek jó lett volna - Citroën DS4-duplateszt

Egészen más autó, mint olcsóbb testvére, de nem üt akkorát, hogy önmagában megállja a helyét. Ha C4-nek hívnák, hiteles Citroën lenne, saját karakterrel és bájos hibákkal, de prémiumautónak készült, annak pedig nem elég eredeti, így kisebb-nagyobb hiányosságai is inkább bosszantóak. Turbós benzinessel és dízelmotorral is teszteltük a kategóriák között elveszett DS4-et.

A LED-ek fejezik be a munkát, amit a formatervezők elkezdtek, vagány autó a DS4
(Még több fotó a benzines és a dízel DS4-ről a galériában. Kattintson a képre!)

Mi ez és mi az új benne?

Nehéz pontosan megállapítani, hiszen a Citroën úgy próbált meg különlegesebb autót faragni a C4-ből a DS sorozat számára, hogy összegyúrta a népszerű kategóriákat, végül mégiscsak egy különös ötajtós lett a végeredmény. A DS4 szeretne kupé lenni, de négy oldalajtaja lebuktatja. Ahhoz, hogy sportos legyen, túl magas, terepképes szabadidő-autónak túl feszes, és csak elsőkerék-hajtással rendelhető. Így nem más, mint egy C4 kicsit merészebb kiadásban.

Minden feleslegesnek látszó cicoma a terv része, így kerek a forma

Ha ezt egy elfelejtjük, elégedettek lehetünk a franciákkal, hogy annyi ígérgetés után végre egy valóban németesen összerakott, jó benyomást keltő autót hoztak össze, és még sikerült belecsempészniük némi egyediséget is. A DS4 jól modellezi a mai autóipart. A cégek kénytelenek egy kicsit többet adni és ezt meg is kell mutatniuk, a lehető legtöbbet kell kihozniuk a drágán fejlesztett fődarabokból és biztosra kell menniük, ezért kínálják ugyanazt, kétféleképpen. A DS4 azoknak készült, akik hajlandóak egy kicsit többet fizetni, de vajon megkapják, amire vágynak?

Hogy néz ki?

Külsőleg verhetetlen a DS4, avantgárdabb, mint a C4, és úgy általában a legtöbb konkurensénél érdekesebb. Nem öncélúan formabontó, egyszerűen jól néz ki. Nagyon aktuális a formaterve, megvan benne az agresszió és a terepes stílus, amivel mostanában kenyérre lehet kenni a vevőket. Mégsem elcsépelt, a részletek franciás tisztelete is nyomot hagyott rajta. Meglepő, hogy pont a fényszórói egyeznek meg a C4-gyel, hiszen ezeket szokták első körben lecserélni, de ebből is látszik, hogy mit lehetett volna kihozni az alapformából, ha nem tartogatták volna minden ötletüket erre a modellre. Méretei és arányai becsapósak, sokkal kisebbnek látszik, mint amekkora valójában.

Majdnem mindent lecseréltek, de a fényszórókat átvették a C4-ről

Gulyás Péter kollégám Fiat Pandája alig tűnt kisebbnek az utcán, pedig két és fél kategóriával nagyobb a Citroën. Egészen közel kell menni hozzá, hogy érezzük az SUV géneket, de azzal, hogy a DS4 kupé lenne nem értettem egyet a magyar bemutatón és most sem. Tetővonala szépen ívelt, de egyszerűen kevés, hogy már a franciák is el tudják rejteni az ablak sarkába a kilincset. Ennek a kis trükknek ráadásul többszörösen is megisszuk a levét, mert a kis nyílású ajtónak hosszú - szó szerint - mellbevágó éle van, a hátsó ablakokat pedig nem lehet letekerni. Se motorosan, se kallantyúval, sehogy. Bárkinek mutattam, senki sem akarta elhinni, de a formájával még őket is megvette a DS4.

Műszaki tartalom

Alapvetően a C4-re épül, de megváltoztattak néhány dolgot becsülettel, mégiscsak külön fejezet szól a weboldalon a DS modellekről és az autószalonban is saját sarkot kapnak, nem is beszélve a gyári minőségellenőrzésről, ami sokkal szigorúbban érinti a kiváltságos típusokat. Azt sajnos nem sikerült eldönteni a tervezés során, hogy ebből a "deluxe" változatból is olyan sportos méregzsákot csináljanak, mint a DS3-ból vagy próbálják szabadidő-autóvá változtatni, esetleg a kényelmét fokozni, ezért mindenből egy kicsit alapon nyúltak hozzá.

A sarokba rejtett kilincs hosszú túlnyúlásával vigyázni kell, az ajtó kicsi, az ablak ragasztott

Hidraulikus szervókormányának rásegítését direkt nehezebbre állították, fékjeit megerősítették, futóművén keményítettek, majd négy centivel megemelték. Ezzel megadták neki a kegyelemdöfést, mert a lehetőségét is elvették, hogy egy éles sportmodellé változzon. Ehelyett kátyújáró lett, amihez viszont a feszes hangolás nem passzol. Ennek ellenére van értékelhető rugózása és az útfekvése sem sínylette meg az akciót, de stabilitásban meg sem közelíti a DS3-at, sikerült két szék között a pad alá esni ezzel a megoldással.

Élvezetessé teszi a vezetést a 200 lóerős 1,6-os THP turbómotor, nagyon megy és hangja is van

Motorokkal jól áll a DS4, mi a két csúcsváltozatot próbáltuk ki. A Mini-vel közös THP 200 névre hallgató turbós benzinmotor és a saját fejlesztésű HDI 160-as dízel is nagyszerű konstrukció a maga nemében. Az 1,6 literes 200 lóerős turbós benzines szépen szól, menni még annál is jobban tud, azoknak ajánlom akik nyitottak rá, hogy megtanulják, hogyan ne váltsanak bele a turbólyukba, és akik hajlandóak megfizetni a bőséges teljesítményhez és kis tömeghez járó nyolcliteres fogyasztást. Aki viszont úgy érzi, hogy eleget költött már az autóra ahhoz, hogy tankolás előtt felkeressen egy zálogfiókot, vegye inkább a kétliteres, 163 lóerős dízelt.

160 lóerő is elég a nyomatékos HDI dízelmotornak ahhoz, hogy élmény legyen a spórolás

340 Nm nyomatéka mindenre elég, amit ezzel az autóval még biztonsággal el lehet követni. Mélyről húz és a jól elosztott hatfokozatú váltóval marad bőven elég ereje a tágan értelmezett autópálya tempóra is. Bármelyik fokozatban képes gyorsítani, a hatliteres átlaghoz spórolósan sem kell vezetni. A két autót egymás után hallgatva a hangjáról fel lehet ismerni, de a teszthét alatt egyik utasom sem jött rá, hogy dízelautóban ül. Stílusos torpedóromboló karakteréhez ez a motor a legjobb választás, minimális súlytöbblete sem rontja a vezetési élményt, az egész autó amúgy is a kényelem és a sportosság vékony határvonalán táncol.

Milyen vezetni?

DS4-gyel járni egészen élvezetes dolog, persze nem úgy, mint egy sportautóval, hanem, mint egy erős limuzinnal. Az élmény forrása a benzines és a dízel csúcsmodellnél is a nyers erő, de a DS4 olyat is tud, amivel az újkori Citroënek bátran villoghatnak: meggyőző minőségérzettel válaszol a kezdeti bizalmatlanságra, ami segít megkedvelni az autót. Néha azonban az ellenkezőjére is képes: pedáljai a PSA autókra jellemzően furcsán vannak bekötve, fentről kell lenyomni őket. A kuplung furán emel ki, a benzines gyakran ránt egyet az első két fokozatban, ami a dízel nyomatéka miatt már nem olyan vészes.

Kanyarban enyhén dől, hatalmas kerekeivel jól fekszik az úton a precízen irányítható DS4

Precíz kormánya közvetlen, talán túlságosan is, az első kerekek hajlamosak kigyorsításnál megcibálni, máskor semlegesen viselkedik. Váltója még mindig egy kicsit hosszú úton jár és képes megakadni, de nagyon sokat fejlődött, jó érzés kapcsolgatni vele. Kezelhetősége nem citroënesen lagymatag, hanem peugeot-san összeszedett, de ez szigorúan csak a kezelőszervek működésére vonatkozik, az ergonómia még mindig nem tökéletes. A változtatható színű háttérvilágítás helyett például jobb lenne egy átláthatóbb menürendszer. Konszernen belüli konkurensével, a 3008-assal mutat erős rokonságot akár nehezen érthető koncepcióját, akár a vezetőre gyakorolt hatását nézzük.

Érezhető a német autók hatása, jó a minőség, de franciásan egyedi megoldások is megvannak

Hiába nagyok a méretei, belül mégis úgy tűnik, mintha egy kezes kompaktot vezetnénk, nem érezzük magunkat elveszettnek, megvan benne a vágyott biztonságérzet, csak azt sajnáljuk, hogy az egészet ilyen magasra emelték. Előre jó belőle a kilátás, bíztató, hogy a DS4 oszlopai sem takarnak már olyan sokat és a 3008-hoz hasonlóan van benne sebességérzet, ami szintén ritkaság. Az benne a legjobb, hogy akkor sem ununk rá, ha családapák vagyunk, akik már nem az élvezetet hajszolják, hanem nyugalomra vágynak, mert abban is otthon van a DS4.

Milyen benne utazni?

Utasaink miatt nem érdemes C4 helyett DS4-et választani, nekik nem lesz szebb a napjuk attól, hogy mi jobban érezzük magunkat a kormány mögött. Kényelmesnek kényelmes, amennyivel feszesebb, az még nem rombolja le a márka imidzsét. Tágasságára sem lehet panasz, nagyjából ugyanazt tudja, mint a kategória nagyobb autói, magasabbak is elférnek benne, de nem dúskálnak a helyben, mint egy egyterűben. Elől a bővíthető szélvédő nem sokat tesz hozzá a látványhoz, mert nagyon rövid szakaszon mozog a két különálló napellenzőszerűség, meg sem közelíti a C3-as panoráma üvegét.

Nem is túl puha, nem is túl kemény az ülés, mérete jó, tartása átlagos

Hátul a magas övvonal és a sötét üveg miatt már nyomasztó ülni. A bónusz hátsóajtó karfájának az a része, ahova tényleg könyökölünk, már az ajtó mögötti burkolatra került. Csomagtartója használható méretű, bár pótkerék nélkül adják, tároló-rekeszekből viszont nincs benne több, mint bármelyik alsó-középkategóriásban. Magassága ne tévesszen meg senkit, nem egyterűnek, hanem személyre szabható, stílusos kompaktnak szánták. A stílushoz viszont el kell ereszteni a költségvetést, mert elég kihagyni a navigációs képernyőt, máris sivárnak néz ki a szürke belső.

Nagyon sötét a klausztrofóbiás érzéseket keltő hátsó sor, büntetés a fekete kárpit

Az üléskárpit tovább variálásával sokat segíthetünk a kissé egyhangú belső formákon is, elmehetünk akár az egész műszerfal bebőrözéséig. Ízléses és minőségi anyagokat találtunk mindenfelé, látszik, hogy a PSA háza táján már egy jó ideje a négykarikás iskola a követendő példa. A divatos fehér fényezéssel éles kontrasztban álló fekete belsőt viszont mindkét tesztautóban komornak éreztük, ráadásul a bőrülés fehér betéteit az utastér olyan pontjain sikerült megismételni, ahol garantáltan összekoszolódik.

Megéri az árát?

Jól halad a felzárkózásban etalonnak tartott germán ellenfeleihez a DS4. Az említett extrakupaccal együtt sajnos nem csak a kivitelezése és a tudása, hanem az ára is hozzájuk közelít. Az lett a DS4 legnagyobb hátránya, ami a legnagyobb előnye is egyben, hiszen ezek után még nehezebb dolga lesz a piacon. 5,5 millió forinttól indul az árlistája, egy jól felszerelt változat már hétmilliónál, a két tesztautó nyolcnál jár, ennyire azért nem cseng jól a piacon ez a márkanév.

Sokkal kisebbnek tűnik, mint amekkora valójában, de méreteit vezetés közben sem érezni

Legalább annak könnyű dolga van, aki egy hétköznapi C4-est is hasonlóan felextrázna, hiszen az árkülönbség akár 200 ezer forintra is csökkenhet, nem kérdés, hogy a felárát megéri-e. Érzelmekre és érzékekre próbál hatni, ezzel az Alfa Romeo Giulietta iránt érdeklődőket akaratlanul is célba veszi. Semmivel sem marad le mögötte, csak az egyéni ízlés dönt arról, hogy beleszeretnek-e a potenciális vevőjelöltek.

Cikkajánló

Jól fogyott, és mégis - Nissan Qashqai		Reszkess, Outlander! - Mitsubishi ASX		Más, mint a többiek - Peugeot 3008

Összegzés

Műszaki adatok - DS4 THP 200
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm³. Furat/löket: 77/85,8 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/5500-6800. Nyomaték: 275 Nm/1700-4500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4275/1810/1523 mm. Tengelytáv: 2612 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1531/1526 mm. Tömeg: 1316 kg. Terhelhetőség: 504 kg. Csomagtartó térfogata: 385 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,9 mp. Végsebesség: 235 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,0 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 149 g/km.

Műszaki adatok - DS4 HDI 160
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1997 cm³. Furat/löket: 85/88 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 120 kW (163 LE)/3750. Nyomaték: 340 Nm/2000-3000. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4275/1810/1523 mm. Tengelytáv: 2612 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1531/1526 mm. Tömeg: 1320 kg. Terhelhetőség: 560 kg. Csomagtartó térfogata: 385 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,2 mp. Végsebesség: 230 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,1 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,8 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 134 g/km.