Amikor a leggyengébb is elég - Lotus Elise-menetpróba

Vajon melyik az a közúti engedéllyel rendelkező autó, amelyik egy közönséges, 1,6 literes motorral is olyan kört megy a Hungaroringen, mint egy több mint kétszer erősebb Ford Focus RS? Hát persze, hogy a Lotus Elise. Kipróbáltuk a brit márka kínálatának legolcsóbb tagját.

A vászontetőt műanyagra cserélték a versenyautókon
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Lotus név hallatán a legtöbbünknek talán még mindig Roger Moore tengeralattjáróként is bevethető hófehér Esprit-je juthat eszünkbe, talán azért, mert a mai modelljeik - forgalmazó és érdeklődés hiányában - ritkábbak a magyar utakon, mint a Ferrarik. Jelenleg négyféle modellből áll a brit márka kínálata, de ezek közül három az 1996 óta gyártásban lévő Elise-en alapul: ott van maga az Elise, aztán a főleg versenypályára való, csukott változata, az Exige, és a tető és szélvédő nélküli adrenalinbomba, a 2-Eleven.

Egyetlen új modellként a két éve bemutatott, hathengeres Evora árválkodik a kínálatban, de ez nem sokáig lesz így, mivel a tavaly őszi Párizsi Autószalon legnagyobb szenzációja épp az volt, hogy a Lotus egyszerre négy tanulmányautót mutatott be, és ezeket pár éven belül gyártani is fogják. Egyértelmű, hogy ki akarnak törni a kisszériás, egzotikus gyártó szerepéből, és legalább olyan széles modellkínálatot szeretnének, mint például a Porsche.

Az új, LED-es lámpákról ismerhetők fel a 2010-esnél újabb Elise-ek. Áruk 8,5-9 millió forint

Az Elise már 15 éve van a kínálatban, a valaha gyártott összes Lotusból minden harmadik ez a típus volt, nem véletlenül. Magában foglalja mindazt, amiről a Lotus szól: tökéletes vezethetőség, spártai felszereltség, pillekönnyű súly, verhetetlen élmény/ár arány. Aki először meglátja, játékautónak is gondolhatja, mivel olyan rövid (3,78 m) és alacsony (1,12 m), hogy mellette egy Fiat Punto is családi buszlimuzinnak tűnik. Alapját egy rendkívül könnyű és erős alumíniumváz alkotja, motorját középen, a vezető háta mögött hordja, és a hajtás a hátsó kerekekre érkezik. Ha ez még nem lenne elég, mind a négy keréknél igényes, kettős keresztlengőkaros futóművek vezetik a kerekeket, és a 288 mm átmérőjű féktárcsák is olyan lassításra képesek, hogy ugyanezeket szerelik be a 136-tól a 220 lóerős, kompresszoros Elise-ig mindenbe.

A diffúzor inkább csak látványelem, de azért leburkolták az autó alját

A tavalyi modellfrissítésnél kicsit kozmetikáztak az autón, szebbek lettek a lámpák, módosult a diffúzor, javult a légellenállás, és a motorháztetőn is változtattak. Műszakilag csak egyetlen komoly módosítás történt, a szigorodó emissziós normák miatt a korábbi 136 lóerős, 1,8 literes Toyota-motor helyett az Auris korszerűbb és tisztább 1,6-os, euro 5-ös normákat is teljesítő motorját építették be, egy új hatfokozatú váltóval. De az 1,8-as motor 192 lóerős változata benne maradt a kínálatban. Aki azt gondolná, hogy 136 lóerő nevetségesen kevés egy versenyautónak, annak csak egy számot kell elárulni: 852. Ennyi az autó menetkész tömege kilogrammban, tehát egy tonnára 160 lóerő jut. Így már az is kapásból érthetővé válik, hogy hogyan tud ezzel a motorral az Elise 6,5 másodperc alatt felgyorsulni 100 km/órára, és hogyan tud 2:16-es köridőt menni a Hungaroringen, utcai gumival. Ez hajszálra annyi, mint amennyire a 305 lóerős Ford Focus RS képes, képzett pilótával.

Hiányzik a légzsák, a légkondicionáló, az összes kárpit és hangszigetelés: ez a versenykivitel

Shift 2

A Lotus Elise-t a Need For Speed Shift 2 Unleashed számítógépes játék hazai bemutatóján vezethettük, ami azért ironikus, mert az autóból pont a kettes hiányzott. Ez a játék már sokkal közelebb van a valódi szimulátorokhoz, mint a sorozat korábbi részei, de az arcade-vonal is megmaradt benne. A vezetés fizikai erőhatásait szimuláló, újszerű sisakkamera-nézettel, az éjszakai versenyzés bevezetésével és a pályák és autók élethű amortizálódásával nagyot lépett előre az Electronic Arts, még olyan apróságokra is ügyeltek, mint a felcsapódó gumitörmelék. Ahhoz, hogy szépen fusson részletes grafikával, erős PC-re vagy PS3-ra van szükség. Az Xboxon valahogy csúnyábbnak tűnt, ami a platform korára vezethető vissza. A Techbázis játékkritikája itt olvasható.

A komoly szimulátorosok sem fognak csalódni benne, de amatőröknek nehéz lesz vezetni az NFS S2-t

A NFS Shift 2 újdonságai:

• FIA GT1-világbajnokság
• 145 autó 36 gyártótól
• 35 különböző pálya, köztük a Nürburgring-Nordschleife
• sisakkamera-nézet
• részletes tuning
• továbbfejlesztett "Autolog" rendszer a teljesítményadatok megosztására

Hatpontos versenyöv, bukócső és kevlár kagylóülés, ezenkívül széria az autó

Az első próbatétel már rögtön a beszállás volt: nem elég, hogy az autó hihetetlenül szűk és alacsony, az ajtónyílása kicsi, és a küszöbe szélesebb, mint az ülése, de mivel ezzel az autóval hamarosan versenyezni fog egy hölgy az idén induló női magyar Lotus kupában, ezért bukócsövet és profi, hatpontos övvel ellátott kagylóülést is kapott. Csak egyféle, elegánsnak és lazának semmiképpen sem nevezhető módon hajtható végre a bejutás: jobb lábat betenni, kinyújtani a pedálokig, a bukósisakos fejet teljesen lehajtani, feneket a küszöbre helyezni, aztán óvatosan becsúsztatni az ülésbe, közben a fejet valahogy bepréselni a nyíláson, és a bal lábat teljesen behajlítva, kézzel rásegítve betuszkolni a bukócső mellett. Nem volt könnyű, és a kiszállás semmivel sem könnyebb.

A meghívott celebeknek is meggyűlt a bajuk a ki- és beszállással

Az általam kipróbált példány a létező legspártaibb, Club Racer kivitel volt, sem kárpit, sem légkondi, sem kilincs, sem rádió, sem légzsák nem volt benne, a lábam a puszta alumíniumlemezen pihent, ha épp nem a szintén alupedálokat taposta. Szerencsére átlagos a testmagasságom (179 cm), így nem volt problémám az üléspozícióval. Lehetett volna rosszabb is, lévén, hogy sem a kormány, sem az utólagos versenyülés nem volt állítható.

Indítógombbal kel életre a japán motor, hangja nem túl vérpezsdítő, de ami nagyobb csalódás volt, hogy a váltó lötyögős, és a kettest sem találtam benne. Állítólag így jött a gyárból, a bejáratás segíteni fog rajta, de azért bosszantó volt, mert a többi autóról nem voltak ilyen panaszok. Sebaj, nem a köridőre mentem, ez nem vette el a kedvem, legfeljebb néhány lassú kanyarból hármasban fogok kigyorsítani. Ami azonnal szembetűnő volt, hogy még ez a "gyenge" motor is szinte repítette a kis kasztnit, főleg 5000-es fordulat fölött, a fékek meg annyira túlméretezettnek tűntek, hogy minden kanyar előtt hamarabb lelassultam, mint szerettem volna. A rásegítés nélküli, szuperdirekt kormányzás a pálya szinte minden repedését, a rázókövek ütéseit, a gumik kapaszkodását az aszfaltba szűrés nélkül továbbította, ilyet ma már szinte egyetlen modern autóban sem tapasztal az ember. Eleinte kissé könnyűnek tűnt, de ahogy jöttek az erőhatások és a kanyarok, a kormányzás erőszükséglete is megnőtt, a tenyeremen éreztem a Lotus minden rezdülését.

Egy mezei 1,6-os Toyota Corollában vagy Aurisban ugyanezt a motort találjuk

Kanyarban olyan érzés az Elise-ben ülni, mintha az autó nem az első kerekek mozgását követné le, hanem a középpontja körül fordulna, kicsit hasonlóan, mint a négykerék-kormányzású Renault Lagunák. Csak itt a kis súly miatt minden gyorsabban történik, a pöttöm autó olyan agilis, mint egy felidegesített terrier. Mivel teljesen ismeretlen volt számomra, nem akartam azonnal a határokat feszegetni vele kanyarokban, inkább követtem Vida kolléga utasításait, aki azt mondta, hogy finom fékezéssel dobjam bele a fordulókba, mert akkor nem lesz alulkormányozott. Az orrtolós viselkedésre magyarázat lett volna, hogy előre csak a tömeg 39 százaléka jut, és a 175-ös első gumik is csak olyan szélesek, mint egy mezei Suzuki Swiften. Tízből kilencszer azért tökéletesen semlegesen fordult el, csak egyszer tolta az orrát, érezhető volt, hogy rengeteg tartalék rejlik még benne. Pedig az autón teljesen gyári futómű volt, és rendesen be is dőlt a kanyarokban, ami még nekem is feltűnt.

Elöl AP Racing, hátul ugyanekkora Brembo fékek vannak. Az első kerék átmérőjében és szélességében is kisebb a hátsónál

Az biztos, hogy a mindennapokra nem a legjobb választás egy Elise, mert kicsi, zajos, és két zacskónál több nem fér el a csomagtartójában, és attól is félnék, hogy eltaposnak benne, mert egy kamionból, de még egy terepjáróból is nehéz lehet észrevenni. Viszont ha csak a vezetési élményt vesszük alapul, akkor sok, többször erősebb autó sem érhet a nyomába, ráadásul megbízható, és ezzel az alapmotorral még takarékos is: a gyár szerint csak 6,3 liter az átlagfogyasztása, és a szén-dioxidból sem ereget többet a levegőbe, mint egy átlagos, 70-80 lóerős kisautó, persze csak akkor, ha éppen nem a Hungaroringen gyilkolásszuk.

Valódi pályafutóművel még ennyire sem dőlt volna a kanyarokban

Versenyzőszemmel- felemás érzésekkel

Versenyzőszemüvegen keresztül a Lotus Elise CR nem igazi versenyautó, ezért elég nehéz róla véleményt alkotni. A márka úgy alkotta meg, hogy utcán is lehessen használni, bár oda azért elég kemény a rugózása. Versenypályán viszont kicsit lágy, ami egy pályanapon nem baj, de ha valaki komoly köridőket akar kicsiholni belőle, akkor azért hátrány.

A Toyotától származó 1,6-os szívómotor szeret pörögni, a versenyautóban az extraként rendelhető sportkipufogóval 139 lóerőt teljesít. Sajnos utcai fokozatáttételeket hagytak hozzá, ami túl hosszú versenypályára. Kupás autóknál ez alapvető hiba szokott lenni, itt sem oldották meg. Hiába hatfokozatú, nem létezik olyan versenypálya, ahol hatodikat kelljen húzni, a Hungaroringen a negyedik sem forog végig. Egy rövidebb végáttétel csodákra lenne képes, javulhatott volna az amúgy nem túl hátba vágó gyorsulásérzés. Azt sem teljesen világos, hogy ez a kisautó miért 852 kg, pár éve száz kilóval könnyebb utcai Lotust is vezettem már.

A vezetőtől függ, hogy alul- vagy túlkormányzottként viselkedik épp a középmotoros Lotus

Ennek ellenére élmény vezetni a kis Elise-t, hiszen alacsonyan van a súlypontja, közvetlen a kormányzása, és nagyon erős a fékje. Vezetéstechnikai képzésre tökéletesen alkalmas, elég sűrűn szemlélteti, hogy pontosan hol van a tapadási határ. Arra is megtanít, hogy észnél kell lenni a tengelyterhelések megválasztásánál. Csak akkor fordul jól, ha az autó elején van a terhelés (vagyis fékeződik), de túl sok fékezésre már orrtolós (alulkormányzott) lesz. Ha túlságosan beesünk a kanyarba, akkor a hátulja is szeret kitörni, ezért nehéz játék vele gyorsan és pontosan menni. Ilyenkor egy stabil gázadás és ellenkormányzás megold mindent. Kanyarból kifelé gyorsításkor kicsit kevés a 136 lóerő, de összességében mégis szép eredmény, hogy utcai gumikkal megfelelő kezekben 2:16-os időre képes.

Vida János