Magyarország leggyorsabb Astrája - Főnix Opel Astra-menetpróba

Olyan gyors, hogy a Hungaroringen simán maga mögött hagy egy Lamborghinit, de annak töredékébe kerül. Ráz, hangos, büdös és szörnyen néz ki, mégis imádtuk. http://videa.hu/flvplayer.swf?v=wCB6hQqSITVTaclI

Történetünk főszereplője tizenhét éves, de igazából csak az utóbbi három évben kezdett el igazán gyúrni. Több mint tíz évig sportos utcai autókhoz hasonlító kupás versenyautóként tette a dolgát, de 2006 végén megváltozott a sorsa. Walterné Dancsó Adrienn elhatározta, hogy az egyik kupás Astrájukból komoly versenyautót építtet.

A kupás versenyautóból építették, sokkal gyorsabb lett
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az átépítést az a Cserkuti Öcsi vezette, aki 1994-ben a kupás Astrák fejlesztését is végezte. Az új autónál azonban teljesen más elvárások voltak, itt nem sok egyforma autóra volt szükség, hanem egy nagyon erősre. Három évig tartott a teljes átépítés, de közben az 1,6 literes, szívómotoros, 104 lóerős kupás autóból a magyar mezőny legjobb autója lett.

Nehéz lenne szavakban kifejezni, hogy pontosan mennyire gyors a Főnix Motorsport által itthon épített verseny-Astra, de annyi talán elég, hogy az eddig nálunk járt utcai szupersportautók közül még a 640 lóerős Lamborghini Murciélago sem volt olyan köridőre képes a Hungaroringen, mint ez az F-Astra. Nehezen hihető, de igaz.

Hátulról úgy néz ki, mint egy kupás Astra, pedig kétszer olyan erős

A Tigrából származó 16 szelepes, 1,6 literes szívómotorja 8900-as fordulatszámnál 215 lóerős leadására képes. Azt lehetne hinni, hogy az élettartama nagyon kicsi, de ez a motor már a harmadik szezonját futja, mindig csak a csapágyakat kell év végén ellenőrizni benne. Hatfokozatú szekvenciális váltó és önzáró differciálzár kapcsolódik a motorhoz, felfelé váltáshoz még kuplungolni sem kell, csak állni a gázon. A gyári kormányáttételt nagyjából megfelezték, így sokkal direktebb a kormányzás, de nehezebb is. A fék sem maradt érintetlen, a gyári tárcsák, nyergek helyett AP Racing versenyfékeket kapott az Astra, már a tengelyek közötti eloszlást is belülről, kézzel lehet szabályozni. De nem a teljesítménytől ájultam el leginkább, a kanyarsebességek hihetetlenek.

Két dolog van, amitől igazán gyors lehet egy autó kanyarban: kis tömeg és zseniális futómű. Ebben az Astrában mindkettőt sikerült megvalósítani. Szinte minden elemet műanyagra cseréltek, így a motorháztető, a csomagtér-fedél, az első doblemezek és az ajtók mellett még a tető is műanyagból van. Belülről is kidobáltak minden fölösleges dolgot, a minimalizált műszerfalon felül csupán egy fejprotektoros kagylóülés és a bukócső maradt. Ennek hatására sikerült elérni a kategória minimum tömegét, a 820 kilogrammot. A normál műszerek helyett Stack kijelzőt és telemetriát szereltek bele, amely az autó összes paraméterét rögzíti, így utólag vissza lehet nézni mit csináltunk rosszul.

Szinte minden karosszériaelem műanyagból készült

Az autó lelke a futómű, amely négy irányban állítható KW verseny-lengéscsillapítók mellett más rugókat és stabilizátorokat kapott, a futómű bekötési pontjai már nem gumiszilentek, hanem a fém a fémmel érintkező GL-fejek. Természetesen az utcai abroncsokat, slick gumikra cserélték, ezek a lehető legkönnyebb 15 colos OZ-felnikre lettek felszerelve.

Cserkuti Öcsi és a futómű

Az első futóműhöz tartozik egy kis történet is: az Astra a kezdeti időben kicsit borulékonynak számított, ezért Adrienn megkérte Cserkuti Öcsit, találjon már ki valami módosítást, amitől az autó eleje stabilabb lesz. Öcsi egyik délután kiment a műhelybe, felemeltette az autót, méregetett pár percet, majd lekuporodott egy kis asztalhoz. Amikor felállt a szerelők kezébe nyomott egy skiccet, hogy ezt gyártsák le. Az új Cserkuti-féle lengőkarral az autó minden problémája megoldódott és annyira gyors lett, hogy a gyorsasági szakágban képtelen ötletek kezdtek terjedni a futómű eredetéről. Volt olyan, aki szerint Öcsi a hátsókerék-hajtású WTCC BMW-k futóművét varázsolta az Astra alá.

Ráz, csörög, hörög, néha már szinte fájóan hangos és kényelmetlen - mégis alig akartam kiszállni belőle. Már a beindítása sem egyszerű, sőt egy ilyen versenymotornak normális alapjárata sincsen. Kis melegítés után azonban kuplung be, a váltókart magunk felé el kell húzni, és irány a pálya.

Az utasülés csak a kedvünkért került bele

Nehéz szavakba foglalni azt, ami ezek után következik, hatalmas élmény. Padlógázra a fokozatok gyors egymásutánban pörögnek, szinte folyamatosan a váltásjelző ledeket kell nézni. Gyönyörűen üvölt a kis négyhengeres, 8000-es fordulat felett még a hátamon is felállna a szőr, ha a kagylóülésben egyáltalán meg tudnék moccanni. Váltó a pillanat törtrésze alatt vált, a gyorsulás nem akar szűnni, de azért nem annyira mellbevágó. Háromszáz lóerős utcai autókban érezhetünk hasonlót, de a kanyarhoz közeledve a verseny-Astra elválik minden eddig ismert sportautótól. Rövidet fékeztem, mégis úgy érzem gyorsabban is mehettem volna a kanyarban. Aztán bátrabban és bátrabban próbálkozom, de a kis Astra mindent elbír. Olyan érzés, mint a BMW Team Hungary által használt BMW 120d versenyautó, de itt még a hangélmény is rendben van.

A féke nem annyira erős, és a kormányzás a sperr-differenciál miatt nehézkesebb, de a végeredmény mégis hasonló élmény. A vicc az, hogy köridőben sincs sok különbség, pedig a 120d egy 265 lóerős gyári fejlesztésű nagyon komoly versenyautó. Adrienn legjobb ideje 2:06 vele a Hungaroringen, de elmondása szerint, aki nagyon bátor, az még ennél is jobbat ki tud belőle hozni. De ahhoz már ki kell törölni minden korábbi elképzelésünket a kanyarsebességekről. Erre egyébként már másnak lesz lehetősége: Adrienn idén a Lotus Ladies Cup-ban fog versenyezni, így ez a szuper-Astra új gazdát keres.