Húsz év, három generáció - nagy Swift-teszt

Összeszedtük és kipróbáltuk a Swift mindhárom Magyarországon gyártott generációját. A magyar népautót, amely akkorra veszítette el piacvezető pozícióját, miután igazán versenyképes lett. Húsz év alatt kétmilliót gyártottak belőle, nyugdíjba küldte a szocialista kocsikat, sokak első autója volt, legalább annyian imádják, ahányan gyűlölik és még mindig az utcakép szerves része. Swift-triplateszt és rengeteg suzukis csemege.

Az esztergomi Suzuki Swift igazi népautó volt, tényleg a mi autónk lett

Alapvetően szerencsésnek mondhatjuk magunkat, mert egy belevaló népautóval sikerült bepótolni minden hiányérzetünket és frusztrációnkat, amit a magyar autó fájó hiánya okozott évtizedeken át. Persze ott volt nekünk a világverő Ikarus, de hiába tapasztalhattuk meg rajta minden nap, milyen a tömegközlekedés, sosem állhatott magyar gyártmányú kocsi a lakótelepi parkolóban, nem vihette anyukát a szülészetre és nem segíthetett felépíteni a hétvégi telket sem. Hiányzott egy hungarikum az életünkből, egy kis büszkeség, amire 1992-ig, a Suzuki Swift esztergomi gyártásának elindításáig kellett várni.

Az egyik első magyar Suzuki-reklám apácákkal, táncoló biztonsági őrrel és a végén egy pacsival

A japánok jöttek, láttak egy jó helyet, majd nem győztek eleget gyártani abból a kisautóból, melyet Nyugat-Európában alig ismertek, Japánban addigra csaknem kifuttattak, Amerikában pedig a játékautók nem létező kategóriájába soroltak. Mi viszont beleszerettünk, és a magunkénak éreztük, annyira, hogy azonnal el is neveztük a mi autónknak. A Suzuki fogalommá vált. Típusjelzéstől, motorváltozattól és felszereltségtől függetlenül a Swift-modellcsalád egyszerűen csak Suzukiként került be örökre a köztudatba.

Az első alapkiviteleknek állítható fejtámlája és hátsó ablaktörlője sem volt

A rendszerváltás igazi felszabadulást jelentett a hazai autós kultúrának, aki tudott, szabadulni akart a keleti autójától, hogy végre nyugati kocsiba ülhessen. Elárasztottak minket a levetett álmok, a vágyott nyugat-német életmód szimbólumai, de még ott volt nekünk a jó öreg Merkur is, és utolsó leheletével a Marutin keresztül megismertette velünk a Suzuki nevet. Ebbe a kis luxusra vágyó, álmokért élő közegbe érkezett meg a Swift. Lehet, hogy a 760 ezer forintos, egyliteres GA alapmodellnek még hátsó ablaktörlője sem volt, viszont elterjedt róla, hogy megbízhatóbb, mint egy eunuch és kevesebbet eszik, mint egy torokgyulladásos veréb.

Az 1996-os modellfrissítés után megváltozott a farrész és a lökhárítóba került a rendszám

1988-as konstrukcióként viccesen könnyű volt, formaterve pedig nem kötelezte semelyik nemhez, kifejezetten gusztusosra sikerült. Megszokott volt a fényezetlen lökhárító, senkinek sem hiányoztak a dísztárcsák és nem lepődtünk meg, hogy a fejtámláknak híre hamva sincs a hátsó ülésen. Egymillió forint alatti árával a Suzuki egy kecsegtető lehetőség, egy vonzó alternatíva volt. Bár az első években még nem számított diszkont vételnek, hamar megtalálta a Trabantból, Wartburgból, Skodából vagy Ladából átülő vevőkörét.

Egy igazi világautó

Japánban Cultus néven ismerik a Swiftet, a Baleno is ezt a nevet örökölte

A mi autónknak tartjuk a Suzukit, pedig az egész világon forgalmazták, több országban is gyártották és mindenhol különböző típusneveket kapott, persze sehol sem futott be akkora karriert, mint itthon.

Japán reklámok 1990-ből

Swift néven Európában és Észak-Amerikában ismert, a nyugati piacokon összkerékhajtással Subaru Justy néven is kapható volt, Amerikában pedig egyes kiviteleit Geo Metro néven árulták.

Furcsa, süllyesztett fényszórókat és ajtóra szerelt biztonsági övet kapott az amerikai Geo Metro

Kanadába Pontiac Firefly, Ausztráliába Holden Barina néven jutott el sajátmárkás termékként. Indiában a Maruti Suzuki 1000, Kolumbiában a Chevrolet Swift, Kínában pedig a Chang'an Suzuki Lingyang típusjelzés került rá.

Amerikai Geo Metro reklám 1989-ből

Japánban két helyen is gyártották, Esztergomon kívül pedig még Kanadában, Kínában, Kolumbiában, Ecuadorban, Indiában, Malajziában és Pakisztánban folyt az összeszerelése.

A tapasztalatlan piacon kisebb-nagyobb hiányosságai eltörpültek, hamar megszerették pörgős és életvidám motorjai, minimális karbantartási igénye, megbízhatósága és jó kezekben kedvező fogyasztása miatt. 1993-ban már a legnépszerűbb újautó lett, akkor jelent meg az igazi sláger, a szedán is, amely sokkal autószerűbb volt, jóval több csomagot lehetett hátra bepasszírozni és abban volt a legkényelmesebb a hátsó ülés. Magasabb felszereltségéhez vastag kormány járt, 1,6-os motorral pedig jót lehetett vele autózni, de a tulajdonosok inkább másra terelték a szót, ha valaki a fogyasztásról érdeklődött.

Bőven kétmillió forint alatti árával jó ajánlat volt a kilencvenes évek végén

Hamarosan bővült a kínálat, a kezdetben mindent uraló fehér és piros ötajtós, valamint a bordó szedán mellett megjelent a jól felszerelt, színre fújt lökhárítós GLX-C kivitel metálzöld színben. A Suzuki rekordokat döntött, 1994 augusztusában kétezer új Swift került az utakra. Az esztergomi gyár egyre jobban pörgött, 1996-ban az első modellfrissítés adott új lendületet a Swiftnek. Igazi népautó lett, sorra nyíltak a kereskedések, a Suzuki-reklám pedig a popkultúra része lett. Megállás nélkül akciózták, elindultak a nullaforintos hitelek és többé nem volt megállás, bár már kétszer annyiba került, elárasztották az utcákat a Swiftek.

Suzuki-reklám a Swift teherbírásáról 1997-ből

Valóságos kultusza lett a kisautónak, a fiatalok felfedezték a háromajtóst, elkezdték tuningolni is, ebben az időszakban vált igazán a mi autónkká. Ezzel egy időben kezdtek sugdolózni a Swift gyengéiről is. Elterjedt, hogy leszerepelt a törésteszten, pedig a maga idejében még nem teljesített rosszul, mégis arról beszéltek, hogy valóságos életveszély beleülni. A csereakciók miatt hatalmas olvasztótégelyekről szólt a városi legenda, ahová Esztergomban behajigálják a becserélt Suzukikat, hogy aztán újabbakat gyártsanak belőlük. Megbízhatósága továbbra is legendás volt, de egy olyan kínos ponton érte találat, ami minden marketinges rémálma és nem más, mint a presztízs.

A frissítések során legtöbbet a hűtőmaszk, a lökhárító, a dísztárcsa és a kormány változott

Bár sosem volt státusszimbólum, mint a Lada, a kilencvenes évek végére a Suzuki presztízse a padlóra került. Az egyik legolcsóbb autó volt, amit kapni lehetett, nagyjából ennyit is ért a szkeptikusok szemében. Az autók ablakában megjelent a "Suzuki a ti autótók"-matrica. Az autótörténelem többi túlgyártott autójához hasonlóan mindig változtattak, javítottak rajta egy kicsit, de az idővel csak harcolni lehet, legyőzni soha. Egyre jobban belehúzott a konkurencia, új, divatos és népszerű kisautók jelentek meg. Elérhetőbbek lettek azok az új modellek, melyekben az elektromos ablakemelő gombja nem a kézifékkar mögött volt, a hátsó fejtámla pedig nem az ülésből nőtt ki, és nem csak gerinctámaszként szolgált.

Üres városban autózni jó, idilli Swift-reklám 1999-ből

A szervókormány, a klíma, a beleerőltetett légzsák és az ezüstmetál fényezés sem tudta megmenteni, a Swift a kispolgár választása lett, akkoriban már sokan inkább hozzátettek egy kicsit, vagy nagyobb hitelt vettek fel a vásárlásnál, csak ne kelljen Suzukiba ülniük. Az ezredfordulóra Esztergom egy másik modellt is elkezdett gyártani. A Wagon R is hasonló sorsa jutott, mint a Swift, akinek volt, imádta, aki csak kívülről látta megmosolyogta. Az ára miatt mindig is sikertelen Balenót leváltotta a bizarr külsejű, digitális műszerfallal sokkoló Liana, amely kedvező árának és japán származásának köszönhette azt a kevés eladási darabszámot is, amit a Swift árnyékában produkált.

Modern kisautónak látszot és az is volt a 2005-ös Swift

A mi autónk azonban végleg elavult és érdemei elismerése mellett már mindenki a nyugdíjazását sürgette. A kifejezetten magyar gyártáshoz áttervezett Ignis csak átmenetileg tudta pótolni, szükség volt egy igazi nagy dobásra. Meg is jött az utolsó pillanatban. 2005-ben legördült a szalagról a második esztergomi generáció és többé nem volt szükség győzködésre, a kisautó újra eladta önmagát. Már nem volt alkalmi vétel, de sikerült egy olyan kedvező árat kialkudni, hogy bárki, aki valaha újautóban gondolkozott, beleülhessen, még akkor is, ha évekig eladósodott miatta.

Cikkajánló

Miért fotózzák ezt az autót? Suzuki Swift 1.2-teszt		A Suzuki lenyomta a hibridet - fogyasztásteszt		Kétórás munka vár a visszahívott Swiftekre

Akkor készítettünk is egy inkognitótesztet a márkakereskedések működéséről, melyet a válság apropóján nemrég megismételtünk. Mert a válság volt az, ami végül pontot tett a Swift egyre csak felívelő karrierjének végére, a mumus, ami csendben letaszította az eladási listák éléről. A harmadik generáció már a vergődő magyar piacra érkezett kicsinosított formával, vadonatúj extrákkal és minden eddiginél versenyképesebb műszaki háttérrel, csak éppen vevők nem jutottak neki.

Sokan nem is veszik észre, hogy változott valami a harmadik esztergomi generáción

Mire valóban felvehette volna a versenyt bármelyik konkurensével, addigra elszakadt tőlünk, a potenciális suzukis pedig már nem tudott új autóba ülni. A Swift tett egy évtizedes kitérőt, hogy végül újra a nyugati piacok kedvelt kisautója legyen. De mind itt vannak körülöttünk, még a legelső szériából is fut bőven, a tizenévesek pedig a jelenlegi használtpiac sztárjai. Úgy tűnik, mi sosem tudunk már másként gondolni a Suzukira, mint egy elérhető és megbízható célszerszámra. Talán ez a legjobb, ami egy népautóval történhet.

A második oldalon összehasonlítónkat és egy Suzuki-tulajdonos véleményét olvashatja.