328 barátságos lóerő - Nissan 370Z Roadster-teszt

Vágólapra másolva!

Mindent tud, amit egy nyitott tetős, hátsó kerekes roadsternek tudnia kell, de valahogy a két szék közé ült vele a Nissan: cicaautónak túl erős, sportautónak viszont sokkal jobb választás kemény tetővel. Ennek ellenére van létjogosultsága, mert ennyiért, ilyen erős roadstert nem árul senki.

Nógrádi Attila

Vágólapra másolva!

autóteszt benzines autó Nissan Nissan 370Z japán autó kabrió újautó-teszt sportautó

A bumeráng formájú lámpáiról lehet könnyen felismerni az új Z-ket
(Még több fotó a galériában, kattintson a képre!)

Mi ez és mi az új benne?

A 370Z a 350Z egyenes ági leszármazottja, ez mind a keménytetős kupéra, mind a vászontetős roadsterre igaz. A modellváltásnál a Nissan remek munkát végzett, mert az új 370Z erősebb, könnyebb, kisebb és ezeknek köszönhetően élvezetesebben is vezethető mint az elődje, amely ár/érték arányát és teljesítményét nézve sokkal jobban csengő nevű sportautókat is meg tudott szorongatni. Bár nálunk ritka madárnak számít ez a típus, Amerikában és Japánban komoly kultusza van, kedvező ára és megbízhatósága miatt sokan választják tuningalapnak, verseny- vagy driftautónak. Szerencsére a Nissan nem állt be a sorba, és nem fabrikált manapság divatos összecsukható keménytetőt a modellváltásnál, hanem kitartottak a vászon mellett, annyi luxus azért van, hogy nem kézzel kell hajtogatni, ezt elektromos motorok végzik el helyettünk mintegy 20 másodperc alatt.

Gyönyörűen domborodnak a hátsó kerékjárati ívek

Hogy néz ki?

A kupé formája kétségtelenül telitalálatnak számít a klasszikus, leginkább Porschékat idéző arányaival: szigorú cápaorr, kecses tetőív, izmos, tömzsi fenék, amelyből olyan izgalmasan domborodnak ki a kerékjárati ívek, mint Jennifer Lopez combjai egy szűk ruhából. A roadster formáján már látszik, hogy kellett némi kompromisszumot hozni a tetővel, nem olyan letisztult az összkép, mint a kupénál, de ne aggódjunk, mert feltűnés nélkül ezzel sem lehet közlekedni, pláne, ha eltüntetjük az aprócska vászontetőt a fejünk fölül. Az elődhöz képest leginkább a lámpáiról lehet felismerni az új Z-t, ízlések és pofonok, hogy kinek mennyire tetszenek ezek a bumeráng formájú cicaszemek, az viszont tény, hogy élőben sokkal jobban néz ki az autó, mint ahogyan azt a fotókról sejteni lehet. Éppen ezért, ha látunk az utcán egy Z-t, nyugodtan ácsorogjunk egy kicsit mellette, és nézzük meg magunknak alaposan, mert ilyenkor feltűnhetnek az olyan finom kis részletek, mint az emblémába rejtett oldalsó index vagy az egészen egyedi formájú kilincs.

Elektromos motorok tüntetik el a tetőt az autó hátuljába

Műszaki tartalom

Manapság, amikor a legtöbb autógyár rohamtempóban cseréli le a benzinmotorjait valami kisebb turbósra, még jobban meg kell becsülni azt az őszinte 3,7 literes, V6-os motort, amit a Z orrában találunk. Röviden a lényeg: 331 lóerő és 363 newtonméternyi nyomaték tekeri a hátsó kerekeket. A blokk alapvetően ugyanaz, mint ami az elődben is dolgozott, de azért a modellváltásnál alaposan kezelésbe vették, a Nissan állítása szerint az alkatrészek 35 százaléka új. Érdekesség, hogy ebben az erőforrásban vetette be először a Nissan az új szelepműködés-időzítési és -emelési (variable valve event and lift; VVEL) rendszert. Míg a hagyományos motoroknál a levegő beáramlását fojtószelep szabályozza, a VVEL rendszerrel felszerelt motorok esetében ezt közvetlenül a szívószelep végzi el, amelynek nyitási és zárási időzítését, valamint a szelepemelés mértékét a rendszer folyamatosan szabályozza, hasonlóan a BMW Valvetronic motorjaihoz. Az összetett rendszer együttesen szabályozza a szelepmozgatás időzítését, szögét és mértékét, ezáltal szabadon változtathatók ezek a paraméterek, így a levegőáramlás hatékonyabb a hengerben, jóval érzékenyebben történik a benzin-levegő töltet adagolása, és a gázreakciók is spontánabbak.

A lehető leghátrébb tolták a 3,7 literes, V6-os motort

Szintén említést érdemlő technikai részlet a szinkronfordulatszám-szabályzás (SRC) nevű fejlesztés, ami az egyik legélvezetesebb tulajdonságát adja az autónak, ugyanis a segítségével szebb gázfröccsöket tudunk adni, mint Schumacher fénykorában. Ha a váltó melletti S gombbal aktiváljuk a rendszert, akkor az elektronika biztosítja, hogy a motor fordulatszáma mindig az optimális szinten legyen sebességváltás közben: visszaváltáskor gázfröccsöt ad helyettünk az elektronika, felkapcsolásnál pedig nem hagyja leesni a fordulatszámot. A Nissan állítása szerint még a leggyakorlottabb gyári tesztpilóták sem tudták produkálni az SRC rendszer gyorsaságát és állandó minőségű fokozatváltási folyamatát.

Kikapcsolt elektronikával könnyedén el lehet indítani a Z fenekét

Milyen vezetni?

Igazából már az előző modellt is piszok jó volt vezetni, viszont a Nissan elég sokat dolgozott azon, hogy a vigyor még nagyobb legyen a kormány mögött. A tengelytáv jelentősen, 10 centiméterrel lett kurtább, a nyomtávon viszont szélesítettek, elöl 1,5, hátul 5,5 centivel, ugyanis egy rövidebb és szélesebb autóval elméletileg sokkal jobb kanyarodni. A 370Z esetében ez a gyakorlatban is így van, legyen az szűk visszafordító vagy tempós elnyújtott ív, elképesztően megy neki az összes kanyar bevétele, a jó fogású és közvetlen sportkormányon keresztül érezni az autó összes rezdülését. Sajnos ebbe a karosszéria csavarodása is beletartozik, bár érezhetően sokat dolgoztak azon, hogy a tető levágásával is merev maradjon a karosszéria, de ha igazán komolyan meghajtjuk, akkor érezni, hogy tekeredik körülöttünk a Z. Természetesen ezt is saját értékén kell kezelni, mert egy Astra Twintophoz vagy Focus kabrióhoz képest így is olyan, mintha betonból öntötték volna ki.

Alapáron adják az önzáró differenciálművet

A békebeli V6-os motor nem okoz csalódást, olyan hangja van, mintha egy miniatűr tornádó tombolna az autó elejében, és csak rajtunk múlik, hogy a gázpedál mozgatásával ebből mennyit eresztünk szabadon. Hiába hangzik életveszélyesnek 328 lóerő a hátsó keréken, a végtelenül hosszúra vett váltónak, az egyenletes teljesítményleadásnak és persze az 50:50 százalékos súlyelosztásnak köszönhetően nagyon barátságosan és kiszámíthatóan viselkedik a Z. Nem dobja el a fenekét alattomos módon, ha kikapcsoljuk a menetstabilizálót; a gázpedál olyan lesz, mint egy potméter, amellyel az erre hivatottak centire pontosan beállíthatják, hogy mennyire tegye ki a Z a fenekét. Akárcsak a motor, a hatfokozatú váltó is megbecsülendő darab az egyre puhuló és kényelmesedő autók világában, érezni, hogy súlyos fémeket mozgatunk vele valahol az autó gyomrában, kell hozzá némi erő, de pontos és gyors, igazi sportautóba való darab, arról nem is beszélve, hogy elképesztően jól szólnak az automatikus gázfröccsök a visszaváltásoknál. Természetesen ez utóbbi nem a hanghatás kedvéért van az autóban, hanem azért, hogy visszagangolásnál ne blokkoljanak le a hátsó kerekek, ami igencsak kellemetlen és veszélyes tud lenni.

Az anyagminőség és az összeszerelés első osztályú

Milyen benne utazni?

A felhúzott tetejű Z-ben ülni kicsit olyan, mintha egy pokróc alól pislognánk a külvilágra, a vászontető alatt nem sok hely van, ezért ha az időjárás engedi, érdemes a lehető leggyorsabban eltüntetni az autó fenekében. Ez már csak azért is jó lépés, mert így látunk valamit a külvilágból hátrafelé is, felhúzott tetővel gyakorlatilag annyi funkciója van a hátsó ablaknak, hogy beenged némi fényt. Meglepően huzatmentes az utastér menet közben: úgy 100-110 km/óráig szinte alig érezni valamit, de még a 130 km/órás tempó is simán kibírható, igazából olyan gyorsan kell menni ahhoz, hogy valóban kócos legyen a hajunk, hogy azt le se merem írni.

Egy kicsit még dolgozhattak volna a benzinszintjelzőn

Sportautósan mélyen helyezkedhetünk el a Z-ben, az ülések ügyesen lavíroznak a kényelem és a sportosság határvonalán, akár több órát is kényelmesen eltölthetünk bennük, ugyanakkor egy szerpentines vadulás alatt is jól tartanak. Utazóautónak ugyanakkor nem ez a legideálisabb, a csomagtartó falatnyi (140 liter), a vászontető és a széles abroncsok miatt a zajszint is zavaró lehet hosszú távon, arról nem is beszélve, hogy a 13-19 liter között mozgó fogyasztás sem teszi a Z-t a leggazdaságosabb helyváltoztatási eszközzé. A magyar úthálózat érezhetően még nem készült fel arra, hogy sportautókkal is közlekedjenek rajta, a fogtömést ugyan nem rázza ki belőlünk a Z, de egy idő után rá fogunk szokni a csatornafedelek és úthibák közötti szlalomra. Szerencsére az utastérben nem érezni túlságosan, hogy a peres gumik és a feszes futómű folyamatos ostrom alatt állnak, semmi sem zörög vagy nyikorog, az anyagok minősége és az összeszerelés első osztályú, ugyanakkor néhány apró dolog letagadhatatlanul jelzi, hogy ez az autó a Távol-Keleten született. Kicsit bazárinak tűnhet, hogy a műszerfal tetején trónoló (amúgy mutatós) műszerek közül az egyik egy közönséges digitális óra, de az apró LED-ekből álló vízhőfok- és benzinszintjelző is úgy néz ki a kormány mögött, mintha a Knight Riderből szerelték volna át.

16 milliótól indul a roadster árlistája, az automata felára 600 ezer forint

Megéri az árát?

Ha pusztán a teljesítményét és a tudását nézzük, akkor (akárcsak a kupé) diszkont vételnek számít a 370Z roadster. Az árlista 16 milliótól indul, ebben szinte már az összes fontosabb extra benne van, beleértve a gázfröccsöket adó "sync rev control" nevű rendszert is, ami a kupéhoz például nem jár alapesetben, igaz annak jóval lejjebb, 14 milliótól indul az árlistája. Ha körbenézünk a piacon, hogy mennyiért lehet egy 300 lóerő körüli, hátsókerekes, nyitott tetős sportautót venni, akkor igencsak szép számokkal találkozunk. Egy hasonló menetteljesítményekre képes, középmotoros 310 lóerős Porsche Boxster S (a Z-hez hasonlóan felszerelve) bőven 20 millió fölött van, de mire egy 306 lóerős BMW Z4-est is így kistafírozunk, már 17 millió felett járunk. Ott van még az Audi TT, amelyből 16 millióért "csak" egy 272 lóerőset tudunk konfigurálni egy Z-hez hasonló felszereltséggel, igaz ez már összkerekes, de a kétliteres turbómotorja csak nyomokban hozza azt az élményt, mint a Z bivalyerős V6-osa.

Két kipufogóvég látszik, de igazából csak egy dob található a lökhárító mögött

Minden erénye ellenére ugyanakkor nehéz megmondani, hogy pontosan mire is jó a nyitott tetős Z, és kiknek ajánlható tiszta szívvel: cicaautónak (még automata váltóval is) túl kemény és erős, sportautónak a kupé jobb és olcsóbb választás, aki meg egyszerűen csak egy nyitott tetős élményautót szeretne - ami hátul hajt, és néha be lehet fogni egy kis fenékriszálásra - az egy kétliteres Mazda MX-5-tel is tökéletesen elégedett lesz közel fele ennyiért, ami a fogyasztásra és fenntartásra is igaz. Természetesen van az a szerencsés, ámde igencsak szűk réteg, akiknek nem számít az autón fityegő árcédula és az sem, hogy kedvence gyönyörűen szóló motorja városban simán eléget 18 liter benzint, ám ők valószínűleg egy szebben csillogó emblémát képzelnek el az autójuk elején. Igazából nehéz dolga van szegény Z barátunknak.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 3696 cm3. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 241 kW (328 LE)/7000. Nyomaték: 363 Nm/5200. Sebességváltó: hatfokozatú manuális.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4250/1845/1325 mm. Tengelytáv: 2550 mm. Tömeg: 1567 kg. Csomagtartó térfogata: 140 l. Üzemanyagtartály térfogata: 72 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,5 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Gyári átlagfogyasztás: 11,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 16 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 262 g/km.