Nekilát Budapest a dugódíj előkészítésének

Biztosan lesz dugódíj a fővárosban, de vajon milyen lesz? A jelenlegi előkészületek alapján 400-800 forintos differenciált díjra, a Hungária körgyűrűn belüli zónára, kamerás ellenőrzésre, évi 30 milliárdos bevételre, de csak minimálisan javuló levegőminőségre számíthatnak majd a Budapesten közlekedők, valamint a főváros vezetése.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Kevesebb autót, de több buszsávot hozhat a Belvárosba a dugódíj-rendszer

Lendületet vesz az év második felében a leendő fővárosi dugódíj-rendszer előkészítése. A minap 65 millió forintot szavazott meg az év hátralévő részének munkálataira a Fővárosi Közgyűlés, amely a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szerint részben a témával foglalkozó "belső kollégák tevékenységét fedezi", valamint újabb megvalósíthatósági vizsgálatokat végeznek belőle. 2009-ben készült már ugyanis egy, a BKK szerint "szakszerű és alapos", mintegy 250 oldalas tanulmány, amelyet a főváros új vezetése is "egyértelműen" használni fog a rendszer kiépítésekor. Szerintük azért kellenek emellett új vizsgálatok is, mert a korábbi nem teljes.

A vaskos tanulmány írója és egy közlekedésszervezés-kutató mellett a BKK elképzelései alapján próbáljuk felvázolni, hogy várhatóan milyen lehet majd a budapesti rendszer.

Tarlós szerint 2014 körül lehet bevezetni

Már az önkormányzati választások kampányában egyértelművé tette a Fidesz, hogy lesz dugódíj Budapesten, ennek megfelelően idén januárban a közgyűlés felkérte a főpolgármestert, hogy készíttesse elő a rendszert. Épp ezért meglepő volt, hogy Tarlós István egy áprilisi konferencián azt mondta: Budapesten nincs realitása a dugódíj bevezetésének és a belváros autómentesítésének. Mivel most mégis beindultak az előkészületek, rákérdeztünk Tarlós István sajtófőnökénél, hogy miként gondolkodik a rendszerről ma a főpolgármester. "Tarlós István mindig is azt mondta, hogy előbb-utóbb be kell vezetni a dugódíjat, amint a feltételei adottak. 2014 körül lehet majd bevezetni" - fogalmazott Szűcs-Somlyó Mária az [origo]-nak csütörtökön.

Hol lehet majd fizetni?

Az eddigi vizsgálatok alapján három lehetséges zónát említett kérdésünkre a BKK. Egy Nagykörúton belülit, egy Hungária körút által határoltat, valamint egy kétzónás rendszert, amely a kettő ötvözéséből jöhetne létre, esetleg eltérő díjösszeggel. Felmerült a városhatár is a zóna lehetséges széleként, de ezt a lehetőséget gyorsan elvetették. A 2009-ben a Városkutatás Kft. által készített tanulmány egyik írójaként Ekés András ügyvezető igazgató Pesten a Hungária körgyűrűn, míg Budán a budai körúton belüli 31 négyzetkilométeres egyzónás rendszert nevezte meg az [origo]-nak a szerinte legmegfelelőbb megoldásként kezdetben. Az egyzónás azt jelenti, hogy egy határ lenne, amelyen belül egységes díj érvényes.

"Azt is el kellene már döntenie a fővárosnak, hogy tranzitútként tekint a rakpartokra, vagy belvárosi közlekedési útvonalként, hiszen ezen múlik, hogy ezek használatáért kérnek-e majd dugódíjat" - tette hozzá Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos tanácsadója. Ő a Nagykörútnál húzná meg a pesti zónahatárt, mert "azon kívül jól járható utak vannak, más a városszerkezet".

Mennyibe kerülhet a behajtás?

"Egy-két BKV vonaljegy árában", emellett "ingyenes éjszakai és hétvégi használatban" gondolkodik jelenleg a BKK, amelynek a díj meghatározásakor azt kell eldöntenie, hogy jelentős bevételt szeretne, vagy autómentes zónákat. "Nagyot mondok. Ha ötezer forint lesz egy behajtás ára, akkor senki nem fogja kifizetni, vagyis senki nem megy majd be a zónába, amely így a gyalogosoké és a kerékpárosoké lesz, kiürülnek onnan az autók. Így viszont nemhogy haszon nem lesz belőle, de még önmagát sem tudja majd eltartani a rendszer" - érzékeltette Berényi, hogy egyensúlyozni kell a kalkulációnál.

Forrás: MTI/Szigetváry Zsolt

Még több kamerát kell majd szerelni a fővárosi utakra

Tanulmányukban Ekésék 435, 580 és 800 forintos elméleti díjakkal végeztek modellszámításokat a forgalomváltozás előrebecslésére. Az ügyvezető rendkívül fontosnak nevezte, hogy mivel az eltérő környezetvédelmi osztályba sorolt autók károsanyag-kibocsátása között jelentős különbségek vannak, ideálisnak az eszerint, valamint a behajtás időpontja és iránya szerint is differenciált fizetést látják.

A Hungária zóna esetén a rendszer kiépítési költségét (kamerás ellenőrző rendszer, táblák és más forgalomtechnikai megoldások, számítógépes központ stb.) nagyjából 2,5 milliárd forintra becsülték, a várható bevételeket pedig akár 30 milliárd forintra évenként. Azonban ehhez "nélkülözhetetlennek" tartják az általuk megelőlegezett beruházásoknak nevezett fejlesztések elvégzését a próbaüzem előtt.

Milyen előfeltételei vannak a rendszernek?

"Először életképes választási lehetőségeket kell adni a közlekedőknek. Fel kell mutatni az autósok számára, hogy itt van az alternatíva" - közölte Ekés, aki elmondta, hogy a megelőlegezett beruházásokon áll vagy bukik a rendszer életképessége és elfogadtathatósága. Számításaik szerint "változatoktól függően" 22-37 milliárd forint lehet a költsége ezeknek, de a rendszer egészének pénzügyi megtérülése e tételekkel együtt is becsülhetően pozitívnak bizonyult - a 2009-es adatok alapján. Legalább ilyen fontosnak nevezte, hogy a díjjal kapcsolatban professzionális legyen a kommunikáció, és a közlekedők számára világos legyen, hogy a dugódíj önmagában nem csodaszer, de egy eleme az élhetőbb város felé vezető útnak.

A legnagyobb falat az új tömegközlekedési járművek beszerzése lesz, ezt követően bővíteni is kell a kapacitásukat, majd több helyen előnyben részesíteni azokat az utakon (új buszsávok, további lámpahangolások). Szükséges P+R és B+R (állomások közelében kialakított biztonságos kerékpártárolók) parkolók megépítése, mint ahogy újabb kerékpársávok és gyalogosfejlesztések, valamint a zónahatároknál korrekciók és újabb lámpahangolások az utakon. Tisztában vannak ezekkel a BKK-nál is, ahol azt mondták az [origo]-nak, hogy "a dugódíj-intézkedés egy tudatos közlekedési intézkedéscsomag egyik - lényeges - eleme" lesz.

Nemzetközi példák

London - Talán a legtöbbször emlegetett példa, ugyanakkor talán ez van a legmesszebb attól a szisztémától, amit Budapesten szeretnének bevezetni. A brit fővárosban ugyanis nincs kategorizálás a járművek között, életkortól és műszaki állapottól függetlenül mindenkinek 10 font körüli összeget (egy font 305 forint) kell kifizetnie (online valamivel olcsóbb, de éjjel-nappal fizetni kell), vagyis egyértelműen a járműszám csökkentése a cél. 2007-ben a lakosság körében felháborodást kiváltva kiterjesztették nyugati irányba a zónát, amit a 2008-ban polgármesterré választott Boris Johnson visszavont.

Forrás: Ekés András

Táblák és útfelfestések is jelölik Londonban a zónahatárt

Stockholm - Hat hónapos próbaüzem előzte meg a 2006-os bevezetést, amit népszavazást követően véglegesítettek 2007 nyarán. A rendszer indulását 200 új busz beállítása, P+R parkolók építése és a metrójáratok sűrítése is megelőzte. Hétköznap 6.30 és 18.30 között kell fizetni időszaktól függően 10, 15 vagy 20 svéd koronát (egy korona 29 forint, a csúcsidőben drágább), de egy napra maximum 60 koronát.

Németország 40 városa - A járműveket károsanyag-kibocsátásuknak megfelelően négy osztályba sorolják, néhány euróért mindenki kap egy matricát, ezzel igazolható a jogosultság. Ezt követően azonban a kisebb és nagyobb városok maguk döntik el, hogy a saját forgalmi vagy éppen légszennyezettségi adataiknak megfelelően mikor melyik kategóriás járművet engedik be a saját zónájukba. Tiltás esetén a durván környezetszennyező járművek számára nem váltható meg a behajtás.

Milánó - Az északolasz iparváros területének csak a 4,5 százalékát, összesen a 8,2 négyzetkilométernyi történelmi belvárost érinti a dugódíj. Ennek ellenére 30 buszvonal és 12 villamosvonal kapacitását bővítették a 2008. januári bevezetés előtt. A korszerűbb járművek díjmentesen behajthatnak (benzinesek Euro 3-tól, dízelek Euro 4-től plusz részecskeszűrő), amúgy a jármű kategóriájától függően 2, 5 vagy 10 euró a napidíj (egy euró 269 forint). Érdekes, hogy a zónán belül lakóknak is fizetni kell, ők kedvezményes bérletet válthatnak. A milánói zónát 43 belépőponton figyelik kamerák.

Hogyan lehet fizetni és ellenőrizni?

"A kapus megoldást természetesen korszerűtlennek tartjuk" - közölte a BKK, amely a külföldi rendszerek alapján széles körű fizetési lehetőségekben gondolkodik internetes, mobiltelefonos, illetve a bankszámlához kötött és egyéb intelligens fizetési rendszereken keresztül.

Nagy kérdés, hogy miként próbálják majd minimalizálni a kapuk híján fizikai korlát nélkül maradt csalókat. A BKK szerint a világon jelenleg működő díjfizetési rendszerek egyike sem tudta megkerülni a kamerás rendszámfelismerő rendszer telepítését. Ezt használná a közlekedési központ is, mégpedig sávonkénti kétirányú megfigyelésre, ezzel lehet ugyanis csak megfogni az autó orráról rendszámukat leszerelő ügyeskedőket. "A szankciók hatékony érvényesítése ez után lehetséges" - tették hozzá.

Milyen következményei lehetnek a dugódíjnak?

A közlekedési szokásokra és a belváros levegőjére lehet hatással leginkább a behajtási díj. A fizetéssel együtt járó korlátozások és fejlesztések a BKK reményei szerint "az eljutási időben, kényelemben, árban jelenleg kedvezőbb alternatívát nyújtó egyéni közlekedés helyett más, környezetileg kevésbé ártalmas közlekedési módokat hozhat előnyösebb helyzetbe". Vagyis a közösségi, a kerékpáros és a gyalogos közlekedést.

Forrás: AFP/Henrik Montgomery

A bal oldali táblán jól látható, hogy Stockholmban reggel 7.30 és 8.29 között, valamint 16 óra és 17.29 között a legdrágább a behajtás

A Városkutatás Kft. 580 forintos díj és 2013-as bevezetés mellett úgy számolt, hogy a Nagykörúton belül közel 18 százalékkal csökkenne a forgalom, míg a körút és a Hungária közötti részen 11 százalékkal, az egész városban pedig több mint öt százalékkal. A forgalom részbeni átrendeződésével az Árpád és a Lágymányosi hídon várható kisebb növekedés, és többen haladnának a zónahatárokon is, a Hungárián és a budai körúton. A 250 oldalas tanulmány elkészülte óta eltelt időszak forgalmi átrendeződése viszont jelentősen befolyásolja Ekés szerint a díj által érintett terület forgalmi terhelését is. Növekedne a BKV forgalma is, a város belső területein 7-8, míg az egész városban 5,2 százalékkal.

"A csökkenő forgalommal nem lenne egyenesen arányos a levegőminőség változása, de ettől még ez a követendő irány" - érzékeltette Ekés András, hogy a levegőszennyezettség várható mérséklődését már nehezebb kisakkozni. Budapest levegőjének jellemző szennyezőanyagai a nitrogén-oxidok (NO₂, NO_X) és a szálló por (PM10). Ezek azok a szennyezőanyagok, amelyek esetében rendszeresen előfordulnak határérték-átlépések. A BKK szerint hiába jöhet érezhető javulás a dugódíj következtében: "arra azonban nem szabad számítani, hogy megoldják a határérték-túllépések problémáját".

Mikortól élhet a rendszer?

Három év - ennyivel számol a Városkutatás Kft. tanulmánya onnantól, hogy nekikezd a város az előkészületeknek. Ez pontosan rímel is Tarlós sajtófőnökének kijelentésére, ami szerint 2014 körül vezethetik be.