Jól áll neki a Kawasaki semmivel sem összetéveszthető, metálzöld fényezése
A hazai újautó-piac mellett a motoreladásokat is hazavágta az utóbbi bő másfél évben a gazdasági válság, így nem csoda, hogy a hazai importőrök új modelleket vetnek be a megváltozott, pontosabban fogalmazva, az erősen lecsökkent keresletnek megfelelően. Hirtelen előkerültek a korábban csak megmosolygott kismotorok és robogók, amelyek az eladási listák élére vándoroltak, ami világosan jelzi, hogy a legtöbben nem hobbicéllal vesznek motort, hanem praktikumból.
Sajnos az ára garantálja majd, hogy nálunk ne legyen ez a látvány az utcakép szerves része
A megváltozott piaci körülmények a Kawasakit érintették a legérzékenyebben a nagy japán motorgyárak közül, hiszen a zöldek eddig nem kínáltak robogót itthon, holott van a kínálatukban ilyesmi. A távol-keleten már évek óta kapható a nálunk csak most piacra dobott ZX130 Kaze nevű kismotor, amely garantáltan nem lesz könnyű helyzetben, hiszen többéves lemaradásban van a már jól ismert 125 köbcentiméteres Honda Innovával és a Suzuki Addresszel szemben.
Kicsit érthetetlen, hogy a konkurensekhez képest a Kawasaki öt köbcentivel nagyobb lökettérfogattal dobta piacra a saját kismotorját, hiszen számos országban, köztük nálunk is, 125 köbcentinél húzódik egy adó- és korlátozósáv. A nagyobb motor miatt Magyarországon például negyvenezerrel nagyobb a regisztrációs adóterhe a Kawasaki modelljének, ám nagyobb baj, hogy A1-es jogosítvánnyal már nem is vezethető, ráadásul nem rúg majd labdába akkor sem, ha egyszer végre valahára nálunk is bevezetik majd azt az uniós ajánlást, mely szerint B kategóriás jogosítvánnyal 125 köbcentiig lehet motort is vezetni.
A konkurensekkel szemben ez a kis Kawasakit még karburátor eteti
Igazából kár a Kazeért, mert pofás kis darab, különösen ez a kawazöld színben csillogó tesztpéldány, amelyet a Hungaroring környéki lankákon próbálhattunk ki egy villámteszt erejéig. Akárcsak a konkurensei, a Kaze sem teljesen automata robogó, kuplungkar ugyan nincs rajta, de váltópedál igen, amellyel négy sebességfokozat között barangolhatunk. Elindulni nagyjából úgy lehet vele, mint egy rendes motorral - azt leszámítva, hogy nem kell behúzni a kuplungkart -, csak letoljuk a váltót egyesbe, és már pöfögünk is, ám innentől kezdve nem árt koncentrálni, mert minden fordítva történik, mint egy nagymotoron.
Mivel egy klasszikus körváltóról van szó, az egyes után úgy tudunk felfelé váltogatni, ha lefelé taposunk a váltókaron, vissza meg felfelé kell húzogatni, vagy nemes egyszerűséggel használhatjuk az erre a célra rendszeresített sarokváltót, amelyet értelemszerűen lefelé kell taposni. Elismerem, hogy ez így leírva borzalmasan hangzik, mint ahogy az első öt perc is az volt a Kaze nyergében, ám egy kis megszokás után tényleg pofonegyszerű vele közlekedni, csak arra kell figyelni, hogy jó ütemben engedjük vissza váltás közben a gázkart - így segítve a zökkenőmentes kapcsolásokat.
A 130 köbcentiméteres, egyhengeres motor klasszikus darab, már ami a technikai megoldásait illeti: karburátor eteti benzinnel és a menetszél hűti. A közel tíz lóerős teljesítménnyel érezhetően szépen boldogul, valószínűleg még két személlyel sem áll meg az élet a nyergében, bár erre hamarosan, egy hosszabb teszt után választ kapunk. Az aprócska első tárcsa és a szinte már láthatatlanul kicsi hátsó dobfék nem túl nagy hatásfokkal, de tisztességesen végzi a dolgát, akárcsak a ránézésre ugyancsak szerény méretű futómű, amely nem mellesleg a japán Showa gyár munkáját dicséri a feliratok szerint, és ha már a márkaneveknél tartunk, a csinos, öntött könnyűfém felnik az Enkeitől származnak.
Meglehetősen rondára sikeredett a műszerfal színvilága
Vicces megoldás, hogy a benzinbetöltőt a motor elejébe rakták, az első lámpa fölé, bár ez csak akkor derül ki, ha slusszkulccsal kireteszeljük azt a kis műanyag idomot, amely a tanksapkát takarja. A műszerfal kidolgozása és színvilága sajnos már nem olyan mókás, ránézésre mintha csak egy vidámparki játékmotorról vették volna át. A nagy kerekek miatt sajnos nem fér be egy zárt bukósisak az ülés alá, egy nyitott bukót viszont be lehet gyömöszölni a nyereg alatti üregbe, de aki komolyan veszi ezt a műfajt, nyilván beruház majd egy dobozba.
A Kaze legnagyobb hátránya sajnos az, hogy nagyon drága hajójegyet vett neki a Kawasaki, mert mire hozzánk befut, már 890 ezer forintot kérnek érte. Ez az árérzékeny és válságtól tépázott magyar motorpiacon felér egy halálos ítélettel, hiszen a hasonló tudású és fizimiskájú Honda Innova jelenleg 625 ezer forint, míg a tavalyról beragadt Suzuki Addresseket 548 ezer forintért vágják az emberhez, ráadásul ez a két motor már befecskendezős.
Zöldbe borult a Hungaroring - Kawasaki Lime Party Augusztus 28-án kawasakisok lepték el a Hungaroringet, ahol a jól bejáratott Lime Partyját tartotta a márka hazai importőre. A délután háromtól sötétedésig tartó rendezvény legnagyobb vonzereje ezúttal is a pályamotorozás volt, hiszen a Kawasaki-tulajok ezen a napon ingyen használhatták a mogyoródi aszfaltcsíkot. |