Sok a jóból - BMW 5-ös menetpróba

Az 5-ös BMW-nél mindig is az volt a gyártó célja, hogy olyan jó legyen vezetni, mint a 3-ast, és olyan kényelmes legyen, mint a 7-es. A legújabb, F10-es nemzedék menetpróbáján kiderült, hogy már jóval közelebb van a nagyobb testvéréhez, mint a kisebbhez.

Tervezője szerint egy magabiztos, rajtra váró atléta arckifejezésére emlékeztet
(Még több helyszíni fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Talán nem túlzás azt állítani, hogy az 5-ös a legfontosabb modell a BMW számára. Ugyan eladási számok tekintetében nem veheti fel a versenyt a nálunk gazdagabb országokban tömegmodellnek számító 1-es és 3-as sorozatokkal, mindössze a teljes forgalom negyedét adja, a bajor autógyártó profitjának fele mégis ebből a típusból származik. Első öt generációjából 5,5 millió talált gazdára 1972 óta, éppen azért, mert szinte tökéletes elegyét kínálták a sportosságnak és a kényelemnek.

A belső tükörnél elhelyezett kamera figyeli a sávváltást és a sebességhatárokat

Érdekes módon pont a legutolsó, E60-as szériából fogyott a legtöbb, pedig megjelenésekor komoly kritikákat kapott, nagyrészt a Chris Bangle nevéhez köthető, merész formaterve okán. A vásárlókat azonban úgy tűnik, nem érdekelte az újságírók fanyalgása, és vették, mint a cukrot, pedig külsején kívül a sivár belső kialakítást, és - részben a kemény oldalfalú, defektmentes gumik miatt - finomnak nem nevezhető rugózást is fel lehetett hozni ellene. Vezetni viszont pazar volt, széles motorkínálatának minden tagja az élvonalba tartozott, és hely is akadt benne bőven.

Légellenállásról nem beszéltek. Valószínűleg azért, mert az nem kategóriabajnok

Az új nemzedéket a korábbi generáció üzleti sikere ellenére jóval konzervatívabb formával készítették el, amiben nagy szerepe van annak, hogy a leköszönt Bangle helyett már korábbi helyettese, Adrian van Hooydonk felügyelte a formatervező részleget. Neki úgy látszik, jobban megkötötte a kezét a vezérkar. Talán kissé bátortalannak is lehetne nevezni az orr-rész kialakítását, agresszivitásából sokat vesztett az 5-ös, de annyira azért szúrós maradt a tekintete, hogy az autópályák belső sávjában lehúzódjanak előle a Thaliák és a Swiftek. A megnövelt, közel függőlegesen álló vesék egyértelművé teszik, hogy ez a modell közeli rokona a 7-esnek, ugyanis a padlólemez, a motorok fele és a futómű is a nagyobb modellből származik.

Egyenpadló

Az új 5-ös BMW ugyanarra a padlólemezre épül, mint a 7-es, az 5-ös GT, és a jövőbeni 6-os kupé. Egyezik a futómű is, ami azt jelenti, hogy olcsó MacPherson helyett igényesebb kettős keresztlengőkaros felfüggesztés került előre, hátulra pedig teljesen új, többlengőkaros rendszert építettek be. A futóműalkatrészek alumíniumból készülnek a kisebb rugózatlan tömeg miatt. Először a 7-eshez jelent meg, de ma már az 5-ösben is elérhető az integrált aktív kormányzás. Ebben az összetett rendszerben a sebességtől függően változik a kormányzás áttételezése, és a hátsó kerekek is kormányzottak. 60 km/óra alatt az elsőkkel ellentétes, felette párhuzamos irányba mozdulnak el, legnagyobb kitérésük 2,5 fok. A 4,9 méter hosszú limuzin fordulóköre fél méterrel csökken, ha benne van ez az extra.

Semmi kockázatot nem vállaltak a fényszórók tervezésénél, nyoma sincs már az E60-as merész, lepkeformájú lámpáinak, csak a LED-es világító gyűrűk maradtak meg, amelyek a nappali fényt biztosítják, persze csak a feláras, 271 ezer forintba kerülő xenon fényszórókban, az alapáron adott halogénekhez nem jár az angyalszem. Tovább lehet fokozni a fényszórók tudását adaptív kanyarvilágítással 131 ezer forintért, további 44 ezer forint kifizetése után pedig a távolsági fényszórót is helyettünk kezeli az intelligens vezérlőmodul, akárcsak az Opel Insigniában és a Mercedes-Benz E osztályban. Nagyban javítható az éjszaka, ittasan az úton dülöngélő honfitársaink életesélye a gyalogosfelismerő funkcióval ellátott infrás éjjellátó megvásárlásával, 583 ezer forintos felára miatt azonban valószínűleg kevesen engedhetik majd meg maguknak a haditechnika luxusát.

Ebből a nézetből nyújtja a legszebb látványt. Karcsúbb lett a hokiütőnél a C-oszlop

Szerencsére azért a sportosság is tetten érhető pár részleten, a motorháztető például sokkal alacsonyabban húzódik, mint a 7-esen, emiatt a gyalogosvédelmi előírásoknak csak úgy tudtak megfelelni, hogy gázoláskor pirotechnikai patronok a másodperc törtrésze alatt elöl három, hátul öt centiméterrel megemelik az immár alumíniumból készülő karosszériaelemet. Könnyűfémből készül rajta kívül még a két első sárvédő és az összes ajtó is, de a vázszerkezet már teljes mértékben acél, ellentétben az előddel, ahol az orr-rész még alumíniumból készült. Ott kedvezőbb súlyelosztás miatt választották ezt a technikailag igényes, de nehezen és drágán gyártható megoldást, az újnál sokkal egyszerűbb trükköt alkalmaztak: kereken 10 centiméterrel megnyújtották a tengelytávot, így a motor is hátrébb kerülhetett. Fogadkoznak a gyáriak, hogy az előd szégyenletes, háromcsillagos (aztán négyre javított) törésteszt-eredménye nem ismétlődik meg, egyértelműen öt csillagra számítanak, de ma ez már a minimum.

10 centiméter híján öt méter hosszú, a közel három méteres tengelytáv kategóriaelső

Oldalnézetből jól látszik, hogy a márka egyik jellegzetessége, a rövid első túlnyúlás még kisebb lett, a kerékjárat legfelső pontja majdnem olyan magasan húzódik, mint a fényszórók felső éle. Konvex helyett konkáv felületűek lettek az ajtók, a kilincseken átívelő fényvonal az első sárvédőtől az L alakú hátsó lámpákig ível. Van Hooydonk különösen büszke volt a prezentációján a LED-es hátsó lámpákra, szerinte egy ötéves gyerek is azonnal felismeri róluk, még éjszaka is, hogy egy BMW-t lát.

A hátsó lámpákat egyértelműen az 1995-ig gyártott E34 inspirálta

Összességében tetszetős, de nem átütő lett a forma, élőben azért valamivel jobban mutat, mint a fotókon. A sajtóbemutatón több kollégával egyetértésben megállapítottuk, hogy akár az E60-as elődje is lehetne, a korábban oly konzervatív Mercedesnél bizony jóval merészebbek voltak, amikor a rombuszlámpás, tavaly bemutatott E-osztályt rajzolták.

Majdnem 7-es belül. Újra négy óra a plexi alatt, a középkonzol a vezető felé fordul

A formán kívül a motorkínálat sem rejt meglepetéseket. Bár alig néhányan fogják benzinmotorral venni az 5-öst az Atlanti-óceánnak ezen az oldalán, azért kezdettől fogva négy benzinmotor rendelkezésre áll. A 204 lóerős 523i (13,17 millió forinttól) és a 258 lóerős 528i (14,99 millió forinttól) motorja tulajdonképpen megegyezik a régi, 272 lóerős 530i erőforrással, a teljesítménycsökkentés csak az új szoftver következménye. Azért lett gyengébb a pörgős háromliteres, hogy elég hely legyen a kínálatban a sorban következő, 306 lóerős 535i (16,4 millió forinttól) jelzésű változatnak, amelynek orrában már a turbófeltöltésű háromliteres dolgozik. Ez a korábbi V8-as, szívómotoros 540i-t váltja alacsonyabb fogyasztással és több nyomatékkal. Az M5-ös érkezéséig a 4,4 literes, dupla turbós, 407 lóerős 550i (22,99 millió forinttól) számít a csúcsmodellnek, ez az egyetlen változat, amit nem lehet kézi váltóval megvásárolni.

Zavarba ejtően sok állítási lehetőséget kínál a 659 ezerbe kerülő, kiváló komfortülés

Hazánkban eddig az 520d volt a legnépszerűbb modell, és ez valószínűleg a jövőben sem fog változni. A kétliteres dízel az átdolgozás hatására hét lóerővel erősödött, most 184 lóerős, fogyasztása viszont egy decit csökkent, az ötliteres érték még a szériában adott start-stop rendszer fényében is nagyon jónak számít. Pár hónapot még várni kell az egyetlen négyhengeresre, a piaci bevezetéskor egyelőre csak a háromliteres, szintén átdolgozott hathengeres dízel lesz elérhető 525d néven, 204 lóerővel (13,84 millió forinttól) és 530d néven 245 lóerővel (14,99 millió forinttól).

Csak 1,3 centiméterrel nőtt a hátsó lábtér, de nem gond, mert eddig is tágas volt

Széria az összes motorhoz a fogyasztás- és emissziócsökkentő EfficientDynamics-csomag, ez fékenergia-visszatáplálást, szükség esetén lekapcsolódó segédberendezéseket (generátor, klímakompresszor), elzárható hűtőrácsot (a légellenállás javítása érdekében), váltásra figyelmeztető jelzést (a manuális modelleknél) és alacsony gördülési ellenállású gumikat jelent.