Jólét válságmodellben - BMW 1502 (1976)

2010.01.03. 1:31

A négy- és kétajtós közeli rokonsága lehetőséget adott a viszonylag egyszerű és olcsó kísérletezésre. Két 1600-2-esbe a négyajtós 2000-es motorját építették, a slusszkulcsokat pedig Alexander von Falkenhausen, az egykori motorversenyző és aktív mérnök, illetve Helmut Werner Bönsch tervezési igazgató markába nyomták.

Azt kellett vizsgálniuk, hogyan viselkedik az autó a mindennapi körülmények között. Tetszett nekik a párosítás, és Paul Hahnemann értékesítési igazgatóval sikerült meggyőzniük az igazgatótanácsot a sorozatgyártásról. Így készült el 1968 elején az ajtók számát már nem toldalékként, hanem szervesen a nevében hordozó BMW 2002.

A 9240 márkás ár nagyjából ezerrel volt több, mint amennyit egy átlagos 90 lóerő körüli középkategóriás modellért kértek, a különbözetért viszont nagyon sokat adott a BMW: a kétliteres motor 100 lóerő teljesítménye 11 másodpercen belül segítette százas tempóra a kocsit. Természetesen ebből is készült 120 lóerős ti verzió - akkor, amikor a Németországban forgalomban lévő autók átlagteljesítménye 51 lóerő volt. A 2002-eshez igazodva 1602-esre keresztelték az 1600-2-est, az 1,6-os és a kétliteres négyhengeres közé pedig megérkezett a tökéletes középutat jelentő 1802-es. A négyajtóshoz már kapható benzinbefecskendezős kétliteres megjelent a kétajtós változatban is: a 2002 tii utolsó betűje utal az injektorra. A 130 lóerős 02-eshez alapáron járt a fordulatszámmérő, az erősebb fékrendszer, megnőtt a kocsi nyomtávja, torziós stabilizátort kaptak a futóművek, a hűtőrácsot pedig feketére fújták.

Forrás: BMW

Csupasz és targatetős kabriók is készültek a Baurnál


Ma kombit jelent a BMW-s szóhasználatban a Touring, akkor háromajtós, a kétajtósnál 12 centiméterrel rövidebb, négyszemélyes ferdehátút takart. Akik a csomagoknál jobban szerették a napfényt, a kabrióhoz hasonlóan Baur-féle targatetős 2002-essel találták meg számításaikat. 1973-ban érkezett a 02-es széria csúcsa, sok mai veterángyűjtő álma, a 2002 Turbo, az első, sorozatban gyártott turbómotoros autó Európában. A Kuhnle, Kopp & Kausch turbófeltöltővel 170 lóerősre izmosított sportkocsi végsebessége 210 km/óra volt, képességeiről méretes első légterelő, sárvédő-szélesítések, M-csíkok és a csomagtérfedél turbo felirata is árulkodott. Csak Chamonix-fehérben és Polaris-ezüstben lehetett kérni - ennél jóval fájóbb, hogy csupán tíz hónapig. A sorozat legendás típusát az olajválság tette ritka kinccsé, 1672 darab készült belőle. Furcsamód az ikonról származik az 1973 utáni kétajtós darabok legkevésbé kedvelt alkatrésze, a téglalap alakú hátsó lámpa.

Ezzel vissza is érkeztünk a cikk elején feszegetett problémához és Szegedi Gábor 1502-eséhez. A leggyengébb változatról azonban nem esett még szó a típustörténetben. 1975-ben mutatták be, akkor, amikor már piacra dobták az E21-est, vagyis az utódot, a 3-as sorozat első generációját. Nem az 1500-as Neue Klasse, hanem az 1602-es motorjának kis kompressziójú, 75 lóerős változatát kapta. A 11 900 márkás vételárba semmilyen extra nem fért bele, de a modell - és egyben a 02-es sorozat - gyártásának 1977-es leállításáig 71 564 ember döntött úgy, neki egy csupasz BMW is tökéletesen megfelel.

Forrás: BMW

A 170 lóerős 2002 Turbónál erősebb volt az olajválság. Tíz hónapig gyártották


Így volt ezzel Gábor is, aki öt éve érezte meg, valóra kell váltania gyermekkori álmát, és vennie kell egy 02-est. Keresgélt itthon és külföldön, segítségére volt Lakatos Miklós, a 02-klub elnöke - csapatmunkájuk eredménye másfél évig csak a kizárt autók egyre nagyobb számában látszott meg. Mindkettejüknek megkönnyebbülés volt, hogy egy klubtagnál eladósorba került az 1976-os évjáratú 1502-es. Ilyen hosszú kutatás után nem volt kizáró tényező a kis motor és a téglalámpa, Gábor örömmel vágott bele a koránál azért jobb állapotú, az előző gazda által jó karban tartott autó szétszerelésének. Az eredeti motorral nem volt baj (persze ha már kikerült a motorháztető alól, szétszedték), az alkatrészek legtöbbjét Németországból rendelte a lelkes tulajdonos, néha ki is utazott, mint mondja, még így is olcsóbban jött ki, mintha itthon vásárolta volna meg a szükséges darabokat. A küszöbön és a hátsó doblemezen a barátok segítségével visszafoglalták a fémet a rozsdától, és újrafényezték a karosszériát. A színárnyalaton gondolkozott Gábor, de ma már örül, hogy a kocsi újra a meglehetősen feltűnő gyári inkasárga fényében tündököl.

A jó munkához két év kellett, de megérte. Sokan ugyan nem hiszik el, hogy tuning nélkül tudja tartani a 160-170-es sebességet, pedig így van, volt is csodálkozás a hannoveri találkozóra menet az autópályán. A kocsi új élete persze nem hosszú távú túrázásból áll, hétvégén kívül - egy-egy oldtimeres programot leszámítva - csak rövidebb útra, szép időben jöhet ki a garázsból. Szerencsére próbautunkon is süt a nap, így belevethetjük magunkat az M3-as fővárosi kivezetőjének forgatagába. Hiába ez a sorozat legkisebb motorja, nem esik nehezünkre tartani a ritmust. A ma már kisautónak számító 02-es élvezi a sebességet, és élvezem én is, ahogyan végigkapcsolgatom a fokozatokat, menne még, de nem a BVSC-pálya előtti traffipax-veszélyzónában fogom megnézni, mire képes. A rossz utakat a mai kocsiknál kevésbé tolerálja, de megértem, miért rajongtak érte a sima német aszfalton nevelkedő német kollégák anno. És elképzelem, milyen lehet egy 2002 tii...

Fotó: Papp Zoltán (Veterán Autó és Motor)

A 3-as sorozat bőr-szövet üléseit kapták az újrahúzott ülések


Valami hasonló történhetett Gáborral is, azzal a különbséggel, hogy ő hamarosan át is élheti az érzést. Miskolcon talált ugyanis egy másik 02-est, amelyből egykori motorcseréje és automatáról kézi váltósra alakítása miatt úgysem lehetne OT-képes veteránt építeni. Az évek alatt jó néhány, nem csak 1502-eshez való alkatrész gyűlt össze a polcon lévő tii-motor körül, így az inkasárga, hamarosan a muzeálisminősítő bizottság elé kerülő 02-es mellé elkészül egy Chamonix-fehér, Turbo-spoileres, befecskendezős hobbiautó is.

- Akkor is lett volna még egy - felel mosolyogva Gábor kérdésemre, elég lett volna-e egy 02-es, ha az rögtön egy erősebb kereklámpás. - Tudom, mi lehetne jobb az 1502-esen és mit fogok másképp csinálni a következőn. Egy sufniban készült kocsihoz képest ez szép, de nem ezt rakom majd el a gyereknek. Előfordulhat, hogy eladom, és veszek egy teljesen gyári állapotút - latolgatja a veterán autó nélkül elképzelhetetlen jövőt.

Ilyen egy BMW-rajongó, mondhatnánk a 02-esét a borús hétköznapokon E39-es kombi 5-ösre cserélő Szegedi Gáborról, aki hobbiszinten másoknak is segít tapasztalataival, de üzleti alapokra nem helyezné műhelyét, ahonnan néha csak reggel húzódik be a kedvtelését nagy türelemmel bíró családjához. Ám Gábor szívéhez nem csupán a kék-fehér kocsik értek el: a Pagoda Mercedes is szerepel a képzeletbeli álomautó-listán - egy M6-os BMW és egy 02-es kabrió mellett.

Műszaki adatok
Motor.
Négyütemű, soros négyhengeres, folyadékhűtésű benzinmotor. Lánchajtású vezérműtengely, könnyűfém hengerfej, öt helyen csapágyazott főtengely. Furat 84 mm, löket 71 mm, összlökettérfogat 1573 cm3. Legnagyobb teljesítmény 75 LE, 5800/min. Sűrítés 8. Solex 38PDSI karburátor.
Erőátvitel. Orrmotor, hátsókerék-hajtás. Négyfokozatú manuális váltómű.
Felépítés. Kétajtós, ötszemélyes önhordó acélkarosszéria. Elöl független kerékfelfüggesztés keresztlengőkarral és csavarrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítókkal. Hátul független felfüggesztés háromszög alakú vezetőkarokkal, csavarrugókkal. ZF globoidcsigás kormánymű. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek.
Méretek, tömeg. Teljes hosszúság 4230 mm, tengelytáv 2500 mm, szélesség 1590 mm, magasság 1410 mm. A csomagtartó térfogata 450 liter. Saját tömeg 970 kg. Az üzemanyagtartály befogadóképessége 46 liter.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 157 km/óra. Átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 9 liter/100 km.


A cikk a Veterán Autó és Motor 2009. októberi számában jelent meg.
Előző
  • 1
  • 2
Következő

KAPCSOLÓDÓ CIKK