Se vészjelző, se lyukasztó - Scania Omnicity buszteszt

Nehezebb, nagyobb, mint a BKV által nemrég tesztelt magyar típusok, mégis kevesebb ember fér fel a Scania buszára, amely próbaüzemben ingyen szállítja az utasokat az 5-ös vonalon. Kipróbáltuk.

Nem a formájával hódít, de azért egy fényképet bőven megér
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Budapesti busz legyen magyar - nagyjából ez volt az összesített vélemény, amikor a BKV korábbi tesztbuszairól kérdeztük az utazókat. Májusban mindkét hazai gyártású csuklós tetszett az utasoknak, az utánuk tesztelt szóló Ikarus 134V pedig valóságos közönségkedvenc lett két hét alatt: a város másik végéből jártak át a buszrajongók fotózni és felülni rá.

Az utasok véleménye a legfontosabb. Nézze meg menet közben a Scania Omnicityt!

Nehezebb dolga van a svéd Scaniának, amelynek Omnicity típusát szintén tesztüzembe állította a BKV, de a jármű májustól több volántársaságnál és városi közlekedési társaságnál is megfordult. A külsejéről első pillantásra az 1964 és 1967 között gyártott, P5-ös generációjú Ford Taunus 17M jutott eszembe, amelynek különálló indexlámpáival és íves fényszóróival bárgyú ábrázatot mintáz az eleje. Ez egy veterán korú autón érdekesen szép, itt viszont kicsit slamposnak tűnik.

BKV, nem Volán, nyugodtan fel lehet rá szállni

Városba való

Az Omnicity típuscsaládot 1996-ban mutatták be, és azóta a Scania lengyelországi gyárában készülnek több változatban, Nagy-Britanniában létezik belőle emeletes kivitel is. Négy éve felfrissítették a külsejét, azóta a kisebb méretű lámpák mellett korszerűbb és tisztább dízelmotorokat is kapott.

Keresztben beépített motorja a Scania saját gyártmánya, DC9 szériájú, az Omnicityben 230 lóerőt és 1050 newtonmétert teljesít. Menetkész össztömege 11,5 tonna, ami a jóval hosszabb Ikarus 134V 10,1 tonnájához képest sok. Magyar vetélytársában ráadásul erősebb is a Cummins motor, így a könnyebb felépítménnyel annak kedvezőbbek a mentteljesítményei, a jobb súly/motorerő arány hosszabb élettartamot sejttet. Hosszúsága 15 milliméterrel elmarad a 12 métertől, ezzel hosszabb az Ikarus 415-nél, és majdnem akkora, mint a 412-es. Szélessége 255 centiméter - pont, mint a 134V -, de magasságával ráver az új magyar típusra is. Tengelytávolsága kereken hat méter, ami kisebb a 412-es Ikarusénál is, nem hogy az óriási 134-énél. Fordulóköre 22,72 méter, ami a régi típusokénál nagyobb, de a Volán kivitelű 134V-énél sokkal kisebb.

A középső sáv a dupla székek miatt nem a legnagyobb, mégis szellősnek érződik az utastér

Az utasok a legjobb kritikusok

Tesztjármű lévén minden észrevételre kíváncsiak a közlekedési vállalat és a gyártó illetékesei, épp ezért a korábbi Ikarus tesztbuszon elhelyezett kérdőíveket többen hiányolták. Az általunk megkérdezett utasoknak persze volt véleményük. Kritika érte a külső kijelzőket, amelyeken bár a járatszám állandóan látható, a végállomást jelző felirat mozog, így a statikus feliratokhoz és műanyag táblákhoz szokott szokott utasoknak szokatlan lehet.

Eddig nem láttunk még olyan buszt, amelyen ne lett volna valamilyen formában vészjelző gomb, a Scanián viszont nem találtunk ilyet. Az utastér több pontján elhelyezett piros, Stop feliratú gombok mindegyike leszállásjelző, ráadásul több közülük furcsa helyen van - bal hátul a plafonon például - pont, mint a régi Ikarusok vészcsengői.

Mint minden nem kék színű tesztbusz, így a Scania is megzavarta az utazókat, akik nehezen tudták beazonosítani a közeledő 5-ös járatszámú buszt. Ha már felszálltak, akkor az utastájékoztatási rendszer okozott némi fejtörést, mert a megállók előtt a hangbemondást egy rövid dallam jelzi, amit alig lehetett hallani, míg a buszsofőr szavait sajnos egyáltalán nem. Szerencse, hogy az elöl elhelyezett belső kijelző jól áttekinthetően jeleníti meg az információkat.

A leghátsó üléssorhoz magas lépcsőkön kell felmászni - a motoron ülünk

Vajon meg fog állni?

Ennél nagyobb hiba, hogy a leszállásjelzőknek - németes stílusban - csak egy visszajelző lámpája van, amit az utastér jobb felének irányába toltak el, a megállójelző mellé, így azt csak az ajtókban állók láthatják. Jobb lett volna, ha ezt is középre rakják, és minden egyes ajtó kap saját kis lámpát.

A belső tér ergonómiáján is lehetne változtatni, ha ilyen buszokat venne a BKV. Az ülés háttámlájából, a mennyezet irányába felfutó függőleges kapaszkodók illesztései a kényelmesnél magasabban vannak, és olyan göcsörtösek, hogy azokat nem esik jól megfogni, ezért nagyon hiányzik egy fejmagasságban húzódó, vízszintes kapaszkodó, ami az utastér teljes hosszában végignyúlik. Az Ikarus 134V Volán-változatában sem volt ilyen, de ott nem volt ennyire szembetűnő a hiánya.

A rámpa jól működik, de az ajtónyitással volt némi gond - pont a kamerák szeme láttára

Kapaszkodókban nem, az ülőhelyek számában viszont erős lehetne a Scania, de a harminc darab fix ülését a viszonylag kevés állóhellyel egyensúlyozza ki. Ötvenöt állóhelynél sokkal több van a már rendszeresített buszokon is, a hosszabb új Ikarusban nyolcvanöt volt.

Tesztútjai során jó pár öles kátyúval találkozhatott már a Scania tesztbusz, mert az első részben állva a futómű felől érkező vibrálást lehetett érezni. Menetkényelme ettől még jónak mondható: mint minden új busz, ez is halk és környezetkímélő, belső tere a nagy ablakfelületeknek és vidám színeknek köszönhetően szellősnek hat, annak ellenére, hogy dupla üléssorai között nincs túl nagy hely.

A többihez hasonlóan ez a tesztbusz is ingyen igénybe vehető, annak a bizonyítéka lehet, hogy mennyire kíváncsi a BKV az utasok véleményére. A rosszmájúak szerint viszont azért ingyenes rajta az utazás, mert nincs felszerelve jegylyukasztókkal.