Felejtsük el a kuplungkart - Honda VFR 1200 FD

A légzsák, a változó szelepvezérlés és az elektronikus blokkolásgátló után a Honda egy újabb olyan technikai fejlesztést "hozott át" a motorok közé, ami eddig csak az autóiparban létezett. A vadonatúj, négyhengeres VFR 1200 túramotorjuk ezentúl duplakuplungos automata váltóval is rendelhető. Nagymotorra minek automata, fanyaloghatnánk, de még mielőtt bárki belelovalná magát bármibe, inkább keressen fel egy kereskedést, és jelentkezzen egy próbakörre. Meg fog lepődni.

Lehet szeretni vagy utálni ezt a formát, az kétségtelen, hogy nem téveszthetjük össze semmivel
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Felejtsük el mindazokat a gondolatokat, tapasztalatokat és hallottakat, amiket eddig az automata motorkerékpárokkal kapcsolatban ismerünk, mert a duplakuplungos VFR-rel a Honda új fejezetet nyitott a kétkerekűek világában. A duplakuplungos váltó eddig csak az autóipar kiváltsága volt, most viszont a kétkerekűek közé is "leszivárgott" ez a fejlesztés, ami nem kis mérnöki bravúrt feltételez a háttérben, hiszen mindent miniatűrizálni kellett a négykerekűekhez képest. Akit részleteiben is érdekel, miként működik a duplakuplungos váltó, fussa át az alábbi keretes írást, míg azok, akik csupán a dolog gyakorlati megvalósulására kíváncsiak, görgessenek bátran lejjebb!

Miért jó a dupla kuplung?

Az autóiparban csak most kezd szélesebb körben is elterjedni a duplakuplungos váltási technika, aminek vitathatatlanul a Volkswagen-csoport a legnagyobb éllovasa, a remek DSG (Direct-Shift Gearbox, vagy inkább stílszerűen németül: Direkt-Schalt-Getriebe) váltóival. A fejlesztés lényege nagyon egyszerűen, hogy helyettünk egy kifinomult szoftver barangol a sebességfokozatok között két tengelykapcsoló segítségével, amit olyan jól csinál, hogy menet közben alig érezni a váltásokat. Mindez a gyakorlatban úgy működik, hogy amikor elindulunk, az első tengelykapcsoló értelemszerűen egyesben van, míg a rendszer második tengelykapcsolója már automatikusan bekészíti a kettes fokozatot, és amikor a fordulatszám eléri az elektronika által optimálisnak talált szintet, a pillanat törtrésze alatt berakja a második fokozatot. Eközben az első tengelykapcsoló sem tétlenkedik, mert amint megszabadult az egyes fokozat nyűgétől, rögtön bekészíti a hármas fokozatot, hogy amikor elfogyott gyorsításnál a kettes sebességfokozat, átvegye a szerepet. Innen már kitalálható, mit tesz ezalatt a második tengelykapcsoló, természetesen készíti a négyes gangot, és így megy tovább egészen a legmagasabb fokozatig. Egy hatfokozatú duplakuplungos váltó esetében tehát az első tengelykapcsolóhoz rendelt az egyes, hármas, ötös és a hátrameneti fokozat, míg a másodikhoz a kettes, a négyes és a hatos.

A duplakuplungos változat tíz kilogrammal nehezebb az alapkivitelnél

Első ránézésre szinte nem is lehet megmondani, melyik VFR kapott duplakuplungos váltót, ám ha közelebbről és pláne alaposabban vizsgáljuk körbe a különleges váltóval felszerelt motort, mindjárt egy sor érdekes dolgot fedezhetünk fel. Ilyen például, hogy a bal kormánycsutkáról hiányzik a kuplungkar, míg a bal lábtartó mellől a váltópedál tűnt el. Helyettük van egy + és egy - jelzésű gomb a kormány bal oldalán, amire egy kézifékkar is felkerült, elvégre ezt a motort nem lehet sebességben hagyni, ami egy lejtős domboldalon parkolva igencsak kellemetlen lehet rögzítőfék nélkül.

A nyeregbe pattanva rutinból behúznám a kuplungot az indításhoz, ám mivel az nincs, így csak a fékre tudok rámarkolni, és közben nyomni az indítógombot. A VFR blokkjának V4-es orgánuma ugyanolyan egyedi, mint amilyen a motor kacskaringós formavilága, benne van a V2-es motorok karcos dörömbölése, de mindezt sokkal gyorsabban, már-már doppinggyanús módon adja elő. Elindulás előtt megint görcsösen behúznám a kuplungkart, de mivel továbbra sem létezik, megkeresem a jobb oldali kormánycsutka mellett azt a gombot, amin egy N, D és S betű látható, és D, azaz direkt állásba teszem a váltót. Finom "klattyanás" közben megrázkódik a motor, miközben a műszerfalon látszik, hogy egyesbe került a paripa. Az automataváltós autókkal ellentétben a VFR nem kúszik alapjáraton, így húzni kell egy finomat a gázmarkolaton, hogy megmoccanjon.

Elképesztően jó hangja van a VFR V4-es blokkjának

A hazai importőr nem bízott semmit a véletlenre, és a kiskunlacházi repteret bérelte ki az automata VFR-ek bemutatására, így kárt csupán önmagunkban és persze a jobb sorsra érdemes tesztflottában tudtunk volna tenni. A beláthatatlanul hosszú leszállópályára ráfordulva egyszerűen nem lehetett mást tenni, mint ütközésig csavarni a gázkart, és kíváncsian lesni, mit csinál alattunk a technika. Örömmel jelentem, hogy tényleg koncentrálni kell arra, hogy éppen mit művel a duplakuplungos váltó, mert amúgy szinte észrevétlenül kapcsolgat a sebességfokozatok között.

Kicsit olyan, mintha sohasem fogyna el az egyes fokozat, mert nem nagyon érezni, mikor vált az elektronika, egyedül csak a műszerfalon növekvő számok jelzik, hogy a két tengelykapcsoló gőzerővel adogatja egymásnak a fokozatokat. Gázelvételnél és fékezésnél ugyanez a gyors folyamat játszódik le, csak fordítva, de itt már érezni a váltásokat, mert az elektronika olyan szép és szabályos kis gázfröccsöket ad helyettünk, hogy öröm nézni. Néhány kör nagysebességű dodzsemezés után D-ből S, azaz sport állásba pöckölöm a gombot, és a VFR érezhetően megtáltosodik alattam: az eddig spórolgatós korai felváltások helyett szépen kipörgeti magát, és olyan lendületbe jön, mint egy csapat kiéhezett kőműves az erotika kiállításon.

Az "észrevétlen szürke" és a "visszafogott bordó" mellett a fehér a harmadik választási lehetőség

Akárcsak az autók duplakuplungos váltóinál, a VFR esetében is van mód kézi vezérlésre. Ha át akarjuk venni az irányítást, egyszerűen csak meg kell nyomnunk a bal kezünk ügyében lévő + vagy - gombokat, és máris mi mondjuk meg, éppen melyik fokozat következzen. Lefullasztani ugyan így sem tudjuk VFR-t, tiltásig pörgetni viszont igen, mivel az elektronika vakon bízik bennünk, és nem avatkozik közbe. Kézzel váltogatva gyakorlatilag ugyanolyan zökkenőmentes gyorsíthatunk, mint automata üzemmódban, elmarad a váltáskor fellépő rövid lendületvesztés és bólintás, a különbség csupán annyi, hogy ha nem figyelünk és váltunk időben, tiltáson dübörög alattunk a szegény V4-es blokk. A zökkenőmentes gyorsítást egyébként jól szemlélteti az alábbi videó, amelyben a normál és a duplakuplungos VFR működése közötti különbségeket feszegeti.

Nézze meg, mi a különbség a normál és a duplakuplungos váltó működése között!

Ezek után nem jöhet más, mint a kasszához fáradni: a tényleg pazarul működő duplakuplungos váltó felára jelenleg 400 ezer forint, ami azt jelenti, hogy ezzel a technikával 4,4 millióért gurítható haza a VFR. A hasonló kategóriájú és tudású versenytársakhoz képest ez diszkont árnak mondható, annál is inkább, mivel egyedüli vetélytársnak a szintén automata váltóval, de nem duplakuplungos megoldással kínált Yamaha FJR 1300 AS rángatható elő 5,63 millióért, de tegyük hozzá, hogy ebben az árban már az oldaldobozok is benne vannak. A hazai importőr reményei szerint a leendő VFR-vásárlók fele kéri majd duplakuplungos váltóval a motorját, ami meglehetősen ambiciózus terv, de a megismert technika fényében nem lehetetlen elképzelés.