Házon belül is ölni fog - BMW xDrive Tour és X1 menetpróba

Hibátlan fogsorral és felsőtesttel megáldott, jól szituált fiatalok csapatnak a homokos tengerparton egy X1-gyel, majd egy vágókép után ugyanez a társaság igyekszik behavazott tájakon a sípályák felé. Isten hozta a tapadás és a jól kontrollált csúszkálás világában!

Feri és Klári leszaladt egy kicsit szörfözni a tengerpartra
(Még több gyári fotó az X1-esről. Kattintson a képre!)

A BMW Magyarországra is elhozta xDrive Tour nevű rendezvénysorozatát, amely a bajor márka összkerékmeghajtású modelljeit hivatott népszerűsíteni. A jeles esemény kapcsán a hazai importőr mintegy "mellékesen" megtartotta a vadonatúj X1-es és az összkerékmeghajtású 7-es sorozat hazai bemutatóját is, ami így gyönyörűen hangzik, csak mindezt egy délelőttbe sűrítették. Egy autóbolond számára ez pont olyan, mint kezet fogni és bemutatkozni a Miss Universe húsz fürdőruhába öltözött döntősének, akik ezek után sietve távoznak és csak a kölniillat jelzi, hogy nem hallucináltunk. Persze ez is több mint a semmi, húsz kacsót végigfogni még mindig jobb, mint a gazdájukat nézegetni egy-egy magazinban, erről már lehet sztorizgatni, mutogatni a közösen készült képeket és elmerengeni a parfümillaton. Ez következik most.

Szinte eltörpül az X1 az X6 és X5 mellett
(Még több fotó az xDrive Tourról. Kattintson a képre!)

A BMW-nek megvan az a jó szokása, hogy különböző vezetéstechnikai tréningekkel járja a világot, amelyeken a legújabb fejlesztéseiket mutatják be a gyakorlatban. Magyarországon legutóbb a xDrive Tour nevű sorozat járt, ami az összkerékmeghajtású, vagyis a BMW nyelvezete szerint az X-modelleket népszerűsíti, ahogyan ezt tette legutóbb is. Jelen esetben az X6, X5 és az új X1 jelentette a választékot, tehát az X3 kivételével a teljes szabadidőautó-kínálatot ki lehetett próbálni néhány rafináltan elhelyezett rámpán és tereptárgyon. Túlzásba azért nem vitték, a legyőzendő akadály egy dombot imitáló emelvény és egy eltolt rámpasor volt, ahol az autóknak csak két kereke érintkezett a talajjal. Vicces volt látni, ahogy a két monstrum, az X6 és az X5 egyik kerékről a másikra billenve átevickélnek a vastraverzeken, de az X1 is szépen átlibegett utánuk, amit az alábbi videón meg is lehet nézni.

Ha nem is zökkenőmentesen, de legyűrte a rámpákat az X1

A mászókázás után közúton is kipróbálhattuk a flottát, amelyhez csatlakozott még egy világújdonság, az összkerékmeghajtású 7-es. A luxusbálna történetében először ez a sorozat kapott összkerékmeghajtást, de egyelőre csak a V8-as duplaturbós motorhoz rendelhető ez a hajtáslánc. Őszintén szólva nem sokat éreztem abból a néhány kilométeres tesztút alatt, hogy az alattam hullámzó 750 Li xDrive-nak mind a négy kereke hajtott, csak annyit, hogy hirtelen a forgalom összes résztvevője olyan lassan mozogott, mintha valami sűrű zselés közegbe pottyantak volna.

Most először kapott összkerékmeghajtást a 7-es sorozat
(Még több gyári fotó az összkerékmeghajtású 7-esről. Kattintson a képre!)

A 7-es után még egy jól felszerelt X6-os is fapadosnak tűnt, pedig az is félelmetes volt, ahogy ez a két és fél tonnás test kanyarodott: semmi billegés, orrtolás vagy farolás, közhelyes ugyan, de mintha sínen húzták volna. Ez már csak azért is nagy produkció volt a szegény hányatatott sorsú X6-os tesztautótól, mert a kormányművét és az első futóművét érezhetően megviselte már az xDrive Tour nevű hakni, konkrétan egyenesben félrehúzott, és a kormány is fura szögben állt nyílegyenesen úton.

Az xDrive titka

A BMW xDrive rendszer lelke egy - elektronikusan szabályozott - lamellás tengelykapcsoló, amely villámgyorsan, fokozatmentesen és teljes mértékben variálhatóan osztja el a hajtónyomatékot az első és a hátsó tengely között a menethelyzet függvényében. Mindez az 50:50 százalékostól egészen a 0:100 százalékos arányig terjedő tartományon, fokozatmentesen működik, de alapesetben 60:40 százalékban oszlik el az erő a hátsó és az első kerekek között. A rendszer azonnal felismeri, ha szükségessé válik a pillanatnyi nyomatékeloszlás megváltoztatása, és azonnal reagál, rendszerint még az egyes kerekek esetleges kipörgését megelőzően. Például, ha az autó egy havas parkolóból hajt a megtisztított úttestre, csak az első kerekeknél van tapadás, a rendszer ezt érzékelve egy tizedmásodpercen belül a motorerő csaknem száz százalékát az első tengelyre küldi, így szükségtelenné válik a szokványos fék alkalmazása a hátsó tengelyen, amely energiavesztéssel járna.

Az X1 számára kifejlesztettek egy Preformance Control nevű rendszert, amely igazából "csak" egy szoftver, nem úgy, mint az X6-os Dynamic Performance Controlja, ami egy aktív hátsó differenciálművet takar. Ettől függetlenül mindkét fejlesztés célja az, hogy optimálisan ossza el a nyomatékot a két hátsó kerék között, ezzel is növelve a kanyarstabilitást. A BMW árpolitikájára jellemző, hogy a Preformance Control nevű szoftver feltöltését is felvették az X1 extralistájára, potom 43 800 forintért lesz képes a hátsó tengely változó nyomatékelosztására az autó.

Természetesen az igazi szenzációt az új X1 jelentette, amely élőben szerintem sokkal jobban néz ki, mint az eddig megjelent képeken. Nem egy összezsugorított X5-öst kell elképzelni, sokkal inkább egy megemelt hasmagasságú 3-as kombit. Az eleje azért így is meglehetősen robusztusra sikeredett a függőlegesen meredező orr-résszel, ám - mint ezt a rendezvényt indító sajtótájékoztatón megtudtuk - mindez a gyalogosok védelme miatt van. Egy lapos, ék alakban meredező orr-rész rögtön hatalmas pusztítást vihet végbe egy szerencsétlen gyalogos lábában, míg az X1 meredek eleje ezzel szemben "inkább felrepíti az áldozatot a motorháztetőre", ahol tárt karokkal várja őt az erre a célra kialakított energiaelnyelő zóna. Ettől függetlenül nem ajánlom senkinek a fenti produkciót, annál is inkább, mert a szélvédő másik oldalán sokkal barátságosabb a környezet, ahol a BMW egyenutasterével találkozni. Aki már látott 1-es, 3-ast, vagy éppen egy X6-ost belülről, mindent egy mozdulattal meg fog találni, de más márkából átülve sem kell majd napokig keresgélni semmit, példás az ergonómia. A duci, gokartszerű kis kormány egy az egyben a 3-as szériából származik, akárcsak az ülések, a vezetési pozíció ugyanakkor érezhetően magasabb és a fejtér is jóval szellősebb. A hátsó üléssor helykínálata is hasonló a 3-as limuzinéhoz, ám magasabb tető miatt mégis jobb a térérzet.

Hasonló műszerfala van az 1-es és a 3-as sorozatnak is

Vérbeli SUV-rajongóknak van egy rossz hírem: az X1 nem nyújtja azt a "mindenki felett átlátok" élményt, magasabban ülünk ugyan, mint egy átlagautóban, de nem annyival, hogy ellássunk az előttünk haladó felett. A meglehetősen rövid tesztút alatt sok minden nem derült ki az X1 menetteljesítményeiről, azon kívül, hogy érzésre közel olyan stabil, mint egy 3-as, és remekül megy a 177 lóerős, kétliteres dízelmotorral. Szerencsére nem kell sokat várni egy hosszabb tesztre, mert néhány hét múlva érkezik hozzánk egy tesztpéldány hosszabb időre.

Még az X1 is szépen átdöcögött az akadálypályán

Az X1 motorkínálata jelenleg egy benzinesből és három dízelből áll. Előbbi neve becsapós, ugyanis a BMW remek háromliteres, sorhatos blokkját jelenti 258 lóerővel. A dízelkínálatot három kétliteres blokk jelenti, értelemszerűen háromféle teljesítménnyel: a 18d 143 lóerős, a 20d 177 lóerő, míg 23d-ből 204 lóerőt hoztak ki két turbófeltöltő segítségével. A Lipcsében készülő X1 az első olyan BMW szabadidő-autó amely rendelhető kizárólag hátsókerék-meghajtással is, bár ez esetben csak a két gyengébb dízel választható. Jövő tavasszal csatlakozik még a kínálathoz egy olcsó benzinmotor 18i jelzéssel, amely ugyancsak rendelhető lesz majd hátsókerék-meghajtással. Jelenleg a legolcsóbb, hátsókerekes X1-est 9 millió forintért adják a 143 lóerős dízellel, ugyanez összkerékmeghajtással 600 ezer forinttal drágább.

Csupán néhány centivel rövidebb egy 3-as kombinál

A 3-as sorozathoz képest kifejezetten diszkont vételnek tűnik az X1, ha valaki egy összkerékmeghajtású BMW-re vágyik. Az X1 xDrive23d jelű kivitele például 10,4 millióba kerül, míg ugyanez a motor és hajtáslánc 10,9 millió a 3-as esetében. Ez már csak azért is érdekes, mert az X1 csupán néhány centivel rövidebb a 3-asnál, sőt még a X3-nál is csupán 12 centivel kisebb, így elvileg mindkét modellre életveszélyes lehet. A bemutatón levetített reklámfilmekben jól szituált fiatalok csapattak a tengerparton X1-esekkel, illetve hófödte csúcsok között autóztak vigyorogva, ami jelzi, hogy a bajor márka milyen célcsoportnak szánja új modelljét. Sajnos nálunk kevésbé valószínű, hogy az egyetemek parkolóiban hemzsegni fognak majd az X1-esek, az viszont borítékolható, hogy nálunk is szépen fog fogyni, ugyanis prémium szabadidő-autót ennyiért nem kínálnak a konkurensek.