Terepjárót kétmillióért

Sárban fürdő, szögletes, városban szörnyű off-roader vagy divatos formájú, kényelmes, összkerékhajtású, de igazi tereptől óvandó szabadidő-autó - kétmillió forintért mindkét fajtából válogathatunk. Válogattunk is.

Ilyennel járt a Szomszédok teleregény erdésze, János is. A kiváló terepjárós képességekkel rendelkező Lada Nivából hatalmas a választék

Fogynak a kategóriák: vettünk már - képzeletben - használható válságautót 300 ezer forintért, családi kocsit hárommillióért, kabriót egy-, luxusautót és sportkocsit kétmillióért. Elérkeztünk a terepjárókhoz, a limit ezúttal is a minimál-kisautónyi kétmillió forint.

Nem rögzítettük, hogy pontosan mit jelent a terepjáró kifejezés, ezért tartozhat ide divatos SUV, crossover és kőkemény terepjáró egyaránt.

Évtizedek óta a világ egyik legkeményebb terepjárója a G osztályos Mercedes, amelyből kétmillióért már vásárolhatunk

Ha az off-road irányzatokat nézzük, ott még az orosz csúcstechnikák is megjelenhetnek: egy jó UAZ-nak, GAZ-nak vagy Lada Nivának kevés párja van. A japán pickupok vagy egy Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol sem rossz választás, de az igazán kemény terepesek a Mercedes-Benz G osztályra esküsznek. Az autósok többsége azonban sosem téved kocsival komoly terepre, ezért az SUV-k közül is lehet válogatni - végeláthatatlan a választék. A gond csak az, hogy viszonylag kevés fér bele a kétmilliós határba, de azért van Honda CR-V, Toyota RAV-4 vagy Subaru Forester is ezen az áron. A kérdés csak az, hogy kollégáink mennyire kemény terepjáró-képességekre vágynak.

Törpe G osztály - Suzuki Samurai

Nagy divat lett az utóbbi években terepjárónak látszó tárgyakkal közlekedni, amit igazából a mai napig nem tudok megemészteni; ez pont olyan, mintha egész évben egy hatalmas, vastagtalpú és magas szárú túrabakancsban mászkálnék a városban, mondván: "kényelmes, magasabb vagyok benne, és ha majd jön a tél, én bizony nem fogok csúszkálni". Ha tényleg terepjáróra van szükségünk, akkor vegyünk egy rendeset, minden más esetben csak eggyel nagyobb kanállal zabáljuk föl a föld kőolajkészletét, csak azért, mert manapság ez a menő.

Terepjárófronton alapjában véve elfogult vagyok, köszönhetően egy szilveszteri terepezésnek valahol Döröcske környékén, csonttá fagyott sárbarázdák és kopasz szőlőtőkék között. A kocka formájú, ronda valami házigazdánk kertjének végében ácsorgott, és - miután az úri társaságnak kocsikázni volt kedve a környéken - pöccre indult a mínusz húszfokos hidegben, pedig ránézésre inkább tűnt háztartási hulladéknak, mint egy üzemszerűen működő autónak. Az a valami egy Suzuki Samurai volt, isten tudja, milyen évjárattal, német papírokkal (kizárólag telek- és környékjárás céljából tartva), és nagyjából ismeretlen futásteljesítménnyel, mégis úgy elvitt négy embert a hátán a legramatyabb földúton és kaptatókon, mintha ez lenne a világ legtermészetesebb dolga. Azóta szeretnék egy Samurait, jó régit, jó rondát, de műszakilag tökéleteset, aminek természetesen meg is kérik az árát a használt autók piacán. Elsőnek talán ennek az 1997-es, tökéletesen felújított Suzukinak a gazdáját hívnám fel, mivel álmaim Samuraia pont így néz ki. Az meg külön tetszik, hogy egy kicsit úgy fest, mint egy mosásban összement G osztály.

Nógrádi Attila

Kalandvágyóknak, csak csörlővel - Land Rover Defender 110

Ha valakinek fogalma sincs a terepjárók világáról, akkor sincs nehéz helyzetben, amennyiben állandó kalandra vágyik egy összkerékhajtású földútgyilkossal. Az izgalmas együttélést ígérő négykerekű megtalálásánál csak fel kell lapoznia a természet meghódításának nagy könyvét. Az első oldalon az találja: végy egy Land Rover Defendert. A világ egyik legnyersebb terepjárójának hírneve mögött évtizedek óta a műszaki háttere áll: fatörzsvastagságú alváz, durva acélrugók, szegecselt alumínumkarosszéria és persze differenciálzár, valamint felező.

Szerencsére nálunk is van választék a használt darabokból, de azon meglepődtem, amikor 1,95 millióért tíz év alatti példányt találtam. Állítólag külföldre költözés miatt adják ennyiért a Magyarországon 2000 júniusában forgalomba helyezett terepjárót. A típusnál legnépszerűbb 2,5 literes, öthengeres dízellel szerelték a kiválasztott járművet, amely a hirdetés szerint eddig 210 ezer kilométert teljesített. Elnézve a hasonló évjáratúak kínálatát, ez nem sok, inkább átlagosnak mondható. A kéttonnás önsúlyt ezzel a motorral 122 lóerő vonszolja kínos lassúsággal az úton (ezalatt zörög, nyikorog és kopog a kocsi), miközben ugyanez a blokk istent csinál belőle a terepen. Természetesen az utóbbi a lényeg: amíg az aszfalton kimondottan bizonytalannak hat a Defender, hegyen-völgyön alig akad ellenfele.

Tulajdonosai szerint azonban a Defi nem csak a terepen, és nem csak akkor kész a kalandra, ha arra kérik. A világ egyik legnyersebb terepjárójának hírneve mögött évtizedek óta a műszaki háttere áll: szétmálló tömítések, berohadó zárak, félévente csereérett gömbfejek, csapágyak, féltengelyek. A Defender összeszerelési minősége híresen kritikán aluli, valószínűleg se munkafegyelem, se minőség-ellenőrzés nem létezik a gyárában, amellyel kapcsolatban a munka szót többször ne is használjuk. A karakteres kocsiba azonban sokan szerelmesek, sokan nem is adnák semmiért hibákkal teli szerelmüket.

Egy képzeletbeli kétmillióval belevágnék én is, pláne, hogy a kiszemelt jármű feltűnően szép állapotban van a képeken, annyira, hogy az tulajdonképpen egy Defendernek már nem is áll jól. Sehol egy karnyi vastag faág okozta horzsolás, sehol egy ölnyi benyomódás, nyoma sincs annak, hogy borultak volna vele. Talán egy lepkegyűjtőé, aki csak a mező széléig hajt vele, majd leteszi az őszi napsütésben. Ebben bízva természetesen alkudnék az árból, leginkább azért, hogy egy többtonnás teherbírású csörlő még beleférjen a kétmillióba. Anélkül a kalandvágyóknak sem ajánlom.

Lencsés Csaba

Szovjet vagy japán - UAZ 469, Lada Niva, Subaru Forester S Turbo

Ha gyerekeknek szóló könyvet illusztrálnék, akkor a terepjáró autót valami szögletes, sáros célszerszámként jeleníteném meg. Hasonló gondolatok mentém kezdtem kétmillió forintnál olcsóbb használt terepjárót keresni. Az UAZ 469 jutott először eszembe. Mai szemmel nézve szélsőségesen spártai terepjáró, még ez a polgári változat sem áll a mai személyautók kényelmi színvonalán.

Miért érdemes mégis egy ilyen vasba pénzt fektetni? Mert az UAZ-zal az autózás egy már szinte elfeledett érzését vásárolhatjuk meg viszonylag olcsón. Egy másfél tonnás alvázon ülünk, felező, merevtengely és 220 miliméteres szabadmagassága gondoskodik a legendás terepjáró képességről. Fejünk felett a ruszki katonai sátor érzetét keltő vihartető, bukókeret és a hagyományos biztonságérzet teljes hiánya. Egy klasszikus maszkulin autó, néphadsereg életérzéssel. Hobbiautónak ideális, ha az kell. Ha inkább munkaeszköz, akkor ez:

Lada Niva, a KGST Land Roverje. A rendszerváltás előtt ez volt az egyetlen összkerékhajtású autó a piacon, amely személyautós kényelmi szintet ütött meg. Ilyen szolgálati kocsival járt a korszakot konzerváló Szomszédok teleregény erdésze, János is, akinek bajsza ugyan már kiment a divatból, de az azóta eltelt idő a Niva erényein nem változtatott: önhordó karosszériájával, csavarrugóival szakított az ortodox létravázas-laprugós vonallal, a keménységét az állandó öszkerékhajtás és a felező adja. Újonnan is kapható, 3,38 millió forintért - ebből jó néhány pár éves darabot kapunk.

De ha mindennapi használatra vennék összkerekes autót, akkor az egy Subaru Forester lenne.

Az 1997 óta harmadik generációban gyártott Forester inkább a terepkombik közé, mintsem a kompromisszummentes terepjárók közé tartozik. A ma divatos SUV kategória egyik első képviselője, de inkább a sportos, mintsem a többcélú fajtából.

Ez a tízéves példány a kétliteres turbós motorral manapság is egészen egyedinek számító gépészeti megoldásokat rejt. Minden igazi Subaru lelke a központi differenciálművel irányított szimmetrikus összkerékhajtási rendszer, és a szinte vibrációmentes bokszermotor legnagyobb előnye, hogy lapos, így a blokkot mélyebbre tudják beépíteni, az autó súlypontja is lejjebb kerülhet. Mindezek együtt teszik lehetővé, hogy a 170 lóerő körüli teljesítményt kihasználva egészen meglepő kanyarsebességet érjünk el. A futómű a 190 milliméteres hasmagasság ellenére is inkább az épített utakon való biztos haladást pártolja.

Mivel minden éremnek van két oldala, így meg kell említenünk, hogy a japánosan tökéletes mechanikai színvonalhoz fantáziátlan, szürke belső, a menő keret nélküli ablakokhoz erős szélzaj és a hangulat fokozásához legmegfelelőbb S Turbo harmonikus motorjához magas városi fogyasztás párosul, és szűkös a hátsó lábtér. Megbocsátható hibák egy karakteres és jó autónak.

Hollósy Balázs

A legkisebb igazi terepjáró - Suzuki Jimny

Annak idején sokan keverték össze a nevét a népszerű énekesével, de mára már mindenki megtanulta, hogy a Suzuki aranyos mini terepjáróját nem Jimmynek hanem Jimnynek hívják. A legendás Samurai szellemi utóda nem hazudtolta meg az elődöt, megtartotta annak jó tulajdonságait. Kompakt méretei (hossza 3645 mm, szélessége 1645 mm) városi használatra is tökéletes alkalmassá teszik, számára egyik padka sem túl magas, és egyik parkolóhely sem túl szűk. Rendkívül rövid, 2250 mm-es tengelytávja miatt pedig terepen is nehéz megoldhatatlan feladat elé állítani, az alja szinte sohasem fog leülni, és az sem zavarja, ha egyik kereke a levegőben lóg. A Jimny ugyanis nem egy összkerékhajtású mini személyautó, hanem tényleg egy igazi terepjáró önhordó karosszéria helyett rendes, létraalvázas felépítéssel, elöl-hátul merev tengellyel, hátul hordott pótkerékkel, kapcsolható összkerékhajtással és felezővel. Ennek megfelelő az újkori ára is, a négymillió forint elsőre meghökkentőnek tűnhet egy ekkora és nem is túl jól felszerelt autócskától, de a képességeit és tartósságát ismerve értékarányos.

Mivel Suzuki, a megbízhatóságával nincs gond, csak a kopóalkatrészeket és az olajat kell benne rendszeresen cserélni. Szinte hihetetlen, hogy 11 éve változatlan formában gyártják, ez a legjobb bizonyíték arra, hogy jól sikerült konstrukció. A legjobb a kabrió lehet, amely az alváz miatt ugyanolyan merev, mint a zárt változat, de ezt sajnos nálunk a Renault-féle 1,5 literes dízelmotoros változattal egyetemben nem forgalmazták.

Terepjárósága persze aszfaltúton hátrányt jelent, a magas karosszéria és a keskeny nyomtáv miatt elég borulékony, okosan kell megválasztani a kanyarsebességet. A merev tengelyek a rugózásra nincsenek jó hatással, pattog az úthibákon, de az is biztos, hogy ritkán kell majd vele a futóműveshez menni. Sokan panaszkodnak a kezdetleges blokkolásgátlóra és a gyenge fékekre, ez mindenképpen megszokást igényel. A 82 lóerős 1,3-as benzinmotor viszonylag nyomatékszegény, emiatt rendkívül rövid áttételezésű váltót párosítottak hozzá, kevéssel 100 km/óra fölött már 4000-et forog a motorocska, az autópályázást nem szereti, egytonnás tömege miatt viszont városban kellően fürge, nem leszünk vele forgalmi akadályok. Sajnos az utastér nagyon szűkös, főleg széltében kevés a hely, a vállak szinte súrolják egymást, a nagy ablakok és a magas üléspozíció miatt viszont a kilátás remek. Hátránya még a mindössze 113 literes csomagtartó, és a viszonylag nagy fogyasztás, aki azonban tényleg terepezésre fogja használni, annak ez nem lehet komoly probléma. Ha egyszer a Samuraiok kipusztulnak, valószínűleg a felspécizett Jimnyk lesznek Somogybabod sztárjai.

Gulyás Péter

Vissza az alapokhoz - Luaz

Aki a mai modern, cicababás SUV-kra azt hiszi, hogy terepjárók, az még nem járt soha komoly terepen. Ezzel kapcsolatban viszont mindig felmerül, hogy egy átlagos vásárló mikor téved komoly terepre. Mint az első mondatom is burkoltan utal rá: nagyjából soha. Vagyis igazi terepjáróra nagyjából semmi szüksége a legtöbb embernek, csupán lelkük megnyugtatása miatt járnak valami batárral. Aki SUV-t vesz, annak egy terepre korlátozottan jó, viszont nagy nehéz, sokat fogyasztó dömpere lesz.

Ha mindenáron terepjáróra kellene költenem kétmilliót, akkor valódi terepjárót vennék. A legjobb ebben a kategóriában már elég régóta a Mercedes G osztály, amelyből találtam is kétmillió környékén. Háromliteres turbódízel, egészen szép állapotban. Nem mondhatni, hogy agyonextrázott vagy fényűző, de ebben az osztályban ez a divat.

Valamiért mégis sajnálnék kétmilliót egy autóra, amellyel egyfolytában a sárban hajtanék. Ezért szétnéztem a szintén megbízható orosz technikák között. Egy jó Niva vagy UAZ szintén jó választás, utóbbival vannak komoly terepjárós élményeim is. Mégis egy igazi érdekességre esett a választásom.

Egy igazi Luaz, amivel egyszerűen nincs lehetetlen. Kétéltű, tehát akár a vízen is boldogul, meg terepen sem gáz. Nem csodaszép, de bulinak jó. Utcára azért nem tévednék ki vele, de egy ilyennel amúgy is bűn kiépített műúton haladni. Inkább csak toronyirányt.

Vida János

Hat emberrel a sárban - Toyota Land Cruiser BJ40

GAZ, UAZ, Lada Niva, Land Rover Defender, Toyota Land Cruiser - nagyjából ezek jutnak eszembe a terepjáró szó hallatán. Persze ha a terepjárás kimerül az évi négy hóeséses napon történő csúszkálásban és az évi hat kilométernyi földúton porzásban, akkor egy Subaru Forester vagy egy X3-as BMW is tökéletes - kétmillióért mindkettőt nehezen kapjuk meg, és ha már tét nélkül gondolkozhatom, biztos egy igazi off-roadert választanék.

Tudom, hogy a régi szovjet vasak nem ellensúlyozzák teljesítményükkel a fogyasztásukat, de azért mégsem a stílus csúcsa egy dízelfüstöt eregető GAZ 69, akkor sem, ha a Mercedes-motorral lényegesen jobb hangulatban közelíthetjük meg a benzinkutat, mint az eredeti Pobjeda-blokkal a motorháztető alatt. Ha tehát GAZ, akkor ez:

Százezerrel drágább a magunk választotta értékhatárnál, de ezt nyilván meg lehetne beszélni az eladóval - mégiscsak remek gazdához kerülne a kocsi. Vétek lenne viszont otthagyni a négyszázezerért kínált utánfutót, két és fél millióból pedig a veterános szimpátia révén sem nagyon lesz kettő. Hiába lenne végre nyolcszemélyes csapatszállítóm, másikat kell keresni, pedig a GAZ jó kocsi, ahogyan a róla szóló cikkből is kitűnik.

Ha tényleg terepjárásra kell, akkor fontos a rövid tengelytáv, és persze alapvető, hogy tetsszen a formája. Van ilyen:

Egy Land Cruiser, a gyönyörű 40-es szériából. A típust nevezhetjük kiforrottnak - 1960-tól gyártották, a BJ40-est 1978-tól Németországban hivatalosan is árusították, valószínűleg innen származik a hirdetésben szereplő külföldi papíros, 1979-es példány. A 83 ezer kevésnek tűnik, de ha valóban annyi, akkor is lehet nagyon sok, ha képességeinek megfelelően használták a kocsit. A képekről úgy tűnik, inkább megkímélt darab, bár azért egy karosszérialakatosnak nem ártana törődni vele (a fehér karosszérián jól látszik a rozsda próbálkozása), megelőzendő a nagyobb bajt. Kis ráfordítással veteránvizsga-képes lehetne, akkor regadót sem kell fizetni rá. A baj csak az, hogy egy OT rendszámos autóval nem illik dagonyázni, de legalább ez is hatszemélyes.

Féjja Zsolt