Tisztasági csomag - Opel Insignia ecoFLEX menetpróba

Sok gyártó kínál már alacsony fogyasztásra és károsanyag-kibocsátásra hangolt autókat a középkategóriában, és végre az Opel is elkészült az éhenkórász Insigniával. Nemcsak az ilyen jellegű autóknál nagynak számító, 160 lóerős teljesítménye volt meglepő, hanem a vártnál alacsonyabb fogyasztása is.

Kívülről nem sok részlet árulja el, hogy ez a legtakarékosabb Insignia
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ami a Volkswagennek a Bluemotion, a Fordnak az Econetic, az Audinak az e, a Volvónak a DRIVe, az az Opelnél az ecoFLEX. Ezekkel a gyűjtőnevekkel hozzák ugyanis forgalomba a gyártók legtakarékosabb modelljeiket, de korábban ilyen verzió Rüsselsheimben csak a középkategóriánál kisebb modellekből létezett. Mostanra viszont elkészült az Insignia ecoFLEX is, amelyet a Frankfurt melletti utakon próbálhattunk ki.

A mi autónk fogyasztotta a legkevesebbet a tesztautó-flottából a menetpróbán

Az Insignia eddig is hatalmas sikersztori az Opelnek, szinte kapkodnak érte a vásárlók Európában, amit a fél év alatt összegyűjtött 120 ezer megrendelés is jelez. Nem csoda: az unalmas Vectra után kevesen hitték, hogy ilyen izgalmas formatervet is össze tud dobni a cég, vezethetőség tekintetében a Ford Mondeót és a Mazda6-ost ostromolja, belseje már-már prémiumautós, hibájaként csak a kissé áttekinthetetlen középkonzolt és a kupés tető miatti szűkös hátsó fejteret szokták emlegetni a tesztelők. Az Opel szerint azonban ez az elem is hozzájárul a rendkívül jónak számító, 0,28-as légellenállási együtthatóhoz, ami a világ öt legáramvonalasabb szedánja közé emeli az idei Év Autóját. Némileg ellentmond az Opel állításának, hogy a világ legáramvonalasabb négyajtósa, az új Mercedes-Benz E osztály kifejezetten szögletes és magasan húzott tetővonallal is elérte a 0,25-ös cd-értéket. Igaz, a Mercedesben bonyolult vezérlésű és drága zsalu zárja el a hűtőlevegő útját, ha nincs szükség sokra belőle, és ez is hozzájárult a jobb eredményéhez.

221 km/órás végsebessége meghaladja a normál változatéét
(Még több gyári fotó a második galériában. Kattintson a képre!)

Ahogy az ilyen fogyasztásra optimalizált autóknál lenni szokott, elsőként a légellenállást próbálták tovább javítani a mérnökök, ami nem lehetett könnyű feladat az Insignia esetében. Öt változást vezettek be a normál verziókhoz képest, ezek együttesen azt eredményezték, hogy 0,28-ról 0,26-ra sikerült leszorítani a cd-értéket. Ezek közül a legtöbbet (0,009-et) a tank alatti burkolat javított az alaktényezőn, ezzel összhangban az első lökhárító alján lévő légterelőszegélyt is átalakították, ami 0,003-at hozott, de a már említett alsó burkolat nélkül nem lett volna semmi hatása. Sokat, 0,005-ös javulást jelentett még a hűtőmaszk felső részének lezárása is, amit természetesen úgy végeztek el, hogy a kétliteres dízelmotor hűtését ne befolyásolja.

Debütál a CleanTech technológia

Bár teljesítményük azonos, az ecoFLEX euro 5-ös, részecskeszűrős motorja egy kicsit különbözik a normál Insignia 160 lóerős dízelétől. Csak az ecoFLEX kapja meg ugyanis a CleanTech-nek nevezett új fejlesztést, ami a Fiat és az Opel közös munkájának eredménye, így hamarosan az olasz autókban is megjelenhet. A rendszer 2000-es fordulatszám alatt (vagyis normál használat mellett szinte mindig) jelentősen csökkenti a fogyasztást. Ekkor ugyanis az égés nagyobb, 65 százalékos arányú kipufogógáz-visszavezetéssel és előrekevert, homogén gázolaj-levegő keverékkel történik, ami tökéletesebb égéshez, kevesebb koromhoz, és 20 százalékkal kevesebb Nox-kibocsátáshoz vezet. Az ún. zárthurkú szabályozással az égésterekbe nyúló piezoelektromos nyomásérzékelő izzítógyertyák folyamatosan közlik a mérési adatokat a vezérlő elektronikával, amely ehhez igazítja a befecskendezett üzemanyag mennyiségét. Sima az átmenet a homogén és a hagyományos égési mód között a motor teljes üzemi tartományában, és a rendszer még a gázolaj minőségének ingadozását is kiegyenlíti, ami jól jöhet a magyarországi viszonyok között.

Emellett nem maradhatott ki az ilyenkor szokásos enyhe ültetés sem, az első tengelynél 3, a hátsónál 14 mm-rel került közelebb az Insignia hasa a talajhoz, így kevesebb levegő áramlik az autó alatt, ott, ahol a terelőburkolat ellenére is nagyobb a légellenállás, mint az autó sima, felső részénél. Végül a hűtőradiátor alsó része és a lökhárító közötti részt is elzárták, ami ugyan csak 0,001-et számított, de ez is kellett a 0,26-os cd eléréséhez. Ez az érték pontosan annyi, mint amennyit a Calibra tudott, az A-Vectra alapú kupénak ez még világrekordot jelentett 1990-ben.

Zölddel jelölték a maketten a tank alatti burkolatot, amit csak az ecoFLEX kap meg

Szerencsére az Opel nem úgy járt el, mint a legtöbb vetélytárs, akik a leggyengébb dízelüket teszik a takarékos változatokba. Pedig az Insignia motorválasztékában is van 110 és 130 lóerős verziója a kétliteres CDTI dízelnek, de ők a legerősebb egyturbóst, a 160 lóerőset szerelték az ecoFLEX-be. Vagy az év közbeni fejlesztés eredménye, hogy az általunk próbált autók voltak teletömve utólag hangszigetelő anyagokkal, de az az autó, amelyet a frankfurti menetpróbán adtak, sokkal csendesebb volt, mint az ugyanilyen motorral szerelt, szerkesztőségünkben korábban járt tesztautó. Kívülről persze le sem tagadhatná, hogy nem benzines, de beülve, bemelegedés után már kifejezetten halkan dolgozott a régi Fiat-féle 1,9-es továbbfejlesztéséből született 2.0 CDTI.