A különc svéd: Saab-történelem

Kétütemű motorokkal kezdte, import V4-essel folytatta, később a turbófeltöltő vált jellegzetességévé, napjainkban a bioetanolos hajtás egyik úttörőjeként ismerjük. A fényszórómosó, az ülésfűtés és -hűtés kifejlesztője, kardántengelyt sosem alkalmazott. Felelevenítjük a sorsfordító napok előtt álló Saab történelmét egészen a kezdetektől.

A repülős hagyományokhoz mindvégig hű maradt a cég
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az 1938-ban létesült Saab a BMW-hez hasonlóan repülőgépgyárként indult, amit márkanév is tükröz. A négy betű - melyet nem szábnak, hanem szaabnak kell ejteni - a Svenska Aeroplan Aktiebolaget, azaz a Svéd Repülőgép Részvénytársaság nevet takarja. Kezdetben vadász- és bombázógépeket készítettek, majd 1944-ben megjelent az első polgári repülőjük is.

A második világháború végén született döntés gépkocsik gyártásáról; az első típus tervezése során a mérnökök fokozottan odafigyeltek a légellenállás kérdésére. Alapos teszteket követően 1949 decemberében kezdték meg a 92-es modell sorozatgyártását. A jármű hajtását keresztben beépített kéthengeres, 764 köbcentiméteres kétütemű motorra bízták. A 25 lóerős szerkezet az első kerekeket hajtotta háromfokozatú váltó közvetítésével. Kezdetben a színválaszték nagysága megegyezett a T Fordéval, csak itt nem fekete, hanem sötétzöld bevonatot kaptak a lemezek. A gyár főmérnöke, az idén márciusban elhunyt Rolf Mellde az új típussal benevezett a Svéd Ralira, és kategóriájában második helyezést ért el, ezzel kezdetét vette a márka több évtizedes sportpályafutása.

A 92 B újdonsága a nagyobb hátsó szélvédő és a kívülről nyitható csomagtartó

Néhány év elteltével megjelent az egyetlen típus frissített változata, a 92 B, amely plusz három lóerővel, nagyobb hátsó szélvédővel és kívülről nyitható csomagtartóval kényeztette a vezetőt. Az utolsó példány 1957 elején talált gazdára, a típus gyártása egy ideig párhuzamosan folyt az 1955 decemberében bemutatott 93-assal. A hosszában beépített, háromhengeres, 748 köbcentis, 33 lóerős kétüteművel és új váltóval szerelt modell volt az első Saab, amelyet exportra is szállítottak. Extra felszerelései között félautomata váltót és kétpontos biztonsági övet is találunk. 1957 őszén e modellnek is megjelent a B variánsa, a legfontosabb újdonságot az egy darabból álló szélvédő és a villogó irányjelző jelentette.

1958 tavaszán kibővült a választék, miután az áprilisi New York-i autókiállításon bemutatták a sportos GT750-et. A helyszínválasztás is jelzi, hogy a típussal főként a tengerentúli piacot vette célba a svéd vállalat. A névből látható, hogy a lökettérfogat változatlan maradt, a teljesítmény viszont 50 lóerőre nőtt a két porlasztónak köszönhetően. A GT750-et kiegészítő fényszórókkal és hátsó lámpákkal, módosított ülésekkel és műszerfallal, valamint alumíniumküllős fakormánnyal tették vonzóbbá.

Tanulmányautó maradt a Sonett, pedig nagy érdeklődés mutatkozott iránta

Az ötvenes évek közepén hat darabot készítettek a 94-es jelzéssel, illetve Sonett Super Sport névvel ellátott típusból. A járművet Rolf Mellde álmodta meg, vonalait pedig az a Sixten Sason rajzolta, aki a világháborútól kezdve számos repülőgépet és autót tervezett a vállalatnak. A cégvezetés nem tanúsított érdeklődést a nyitott kétüléses iránt, ezért Melldéék titokban készítették el a könnyűfém alvázas, üvegszálas műanyag karosszériás sportkocsit. Az előremutató konstrukció láttán azonnal megváltozott a menedzsment álláspontja, és az 57,5 lóerős, 210 kilométer/óra sebességre képes kocsi az 1956. februári stockholmi autókiállítás sztárja lett. 1957 tavaszán további öt Sonett készült, de a sorozatgyártás a nagy érdeklődés ellenére elmaradt. Ennek oka, hogy a versenyszabályok változása nyomán lehetőség nyílt módosított szériakocsik benevezésére, így a Saab értelmetlennek látta egy pályaverseny-autó gyártását.

Egyetlen példány született a Szörny névre keresztelt kétmotoros kísérleti járműből. 1959-ben egy 93-as elejébe két háromhengeres erőforrást szereltek, fölé műanyag fedelet erősítettek, és minden fölösleges tömegtől megszabadították a kocsit. A dupla hajtómű teljesítménye meghaladta a 100 lóerőt, a végsebesség pedig megközelítette a kétszáz kilométer per órát. Szintén az évtized végén építették a Formula Juniort az azonos nevű nemzetközi versenysorozatra. A bajnokságban egyszemélyes versenykocsik indultak, melyek szériatípusok legfeljebb 1,1 literes motorjait kapták. A Saab két példányban készült versenygépe 86 lóerőt teljesített, de említésre érdemes sikereket nem ért el.

A Szörnynek becézett kétmotoros 93-as

1959 májusában mutatkozott be az első kombi, a 95-ös, melybe növelt furatú, 841 köbcentiméteres, 38 lóerős háromhengerest és négyfokozatú váltót szereltek. Az utastérbe három üléssoron akár hét ember is befért. Ugyanebben az évben jelent meg a 93-as utolsó változata, melynek F jelzése az előrefelé nyíló ajtókra utal. Helyére 1960-ban a kombiéval azonos motort viselő 96-os érkezett. 1962-ben leváltották a GT750-est is, utódja a lényegre törő Sport nevet kapta. A 96-ostól kapott karosszéria elejébe szintén a 841-es blokkot szerelték, de 52 lóerős kivitelben, az első kerekeket pedig tárcsafékkel látták el. A tengerentúlon főként Granturismo 850-ként árusították a modellt, 1966-ban pedig egységesen Monte Carlo 850 lett a jármű jelzése.

Sixten Sason 1963-ban luxus-sportkocsi alkotásába fogott, a Catherina névre keresztelt, targatetős jármű prototípusát 1965 áprilisában mutatta be. Sason járművével egyidejűleg született a szériaalkatrészeket sportos karosszériával ötvöző MFI13, melyet egy független tervezőstúdió rakott össze. A gyár tetszését az utóbbi tanulmányautó nyerte el, így ebből fejlesztették ki az 1966-ban piacra dobott 97-es modellt, más néven Sonett II-t. A háromporlasztós háromhengeres 60 lóerőt teljesített, öttel többet, mint a Sport 1965-ben átfésült motorja.

A nyolcvanas évekig a Saabok gyakori résztvevői voltak a raliknak. Itt egy 96-os a Monte-Carlo Ralin

1964-től kétkörös fékrendszerrel látták el valamennyi Saabot, a 95-ös és a 96-os év végétől módosított orr-résszel és 40 lóerős motorral készült. Az Atlanti-óceán túlpartjára gyártott kivitelek lökettérfogatát a hatvanas években 819 köbcentiméterre csökkentették, hogy megfeleljenek a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak. 1967 jelentős változást hozott, megjelentek a négyütemű Saabok, melyekben a Ford V4-ese dolgozott. A 65 lóerős, másfél literes motor egy év alatt mindegyik modellből kiszorította a háromhengeres kétüteműt. A cég a típusnevek végére biggyesztett V4-es jelzéssel utalt a változásra.

A hatvanas évek második felében a gyár egy új, nagyobb típus tervein dolgozott. 1966 folyamán egy 96-osnak álcázott, de húsz centivel szélesebb járműben próbálták ki az új fenéklemezt és a Triumphtól vásárolt 1700-as motort. Sixten Sason utolsó művét, a 99-es típust 1967 végén mutatták be, gyártása egy évvel később kezdődött. Figyelemre méltó, hogy mind a négy kerekét tárcsafék lassította.

Mivel a Sonett II formája sok kritikát kapott, 1969 végén az olasz Sergio Coggiolával megújíttatták a vonalait. Az 1970 tavaszára elkészült Sonett III a kor ízlésének megfelelően szögletesebb külsőt és divatos bukólámpát kapott, orrába változatlanul a V4-es Ford motort rakták.

A Ford V4-ese
A szokatlan elrendezésű négyhengerest a kölni üzem 1962-ben vette gyártásba, az 1,2 literes szerkezet az első fronthajtású Fordot, a Taunus P4-est mozgatta. Később növelt furatú ezerötössel, majd 1305 köbcentis verzióval bővült a kínálat. A V4-esek jellemzője a nagy zaj és vibráció, ez alól a Fordé sem volt kivétel annak ellenére, hogy a forgattyúsházban kiegyenlítőtengely forgott a főtengellyel ellentétes irányban, azonos sebességgel. Az előnyök közt a 60 fokos dőlésszögnek köszönhető kis helyigényt, valamint az elnyűhetetlenséget említhetjük. A dél-franciaországi Miramas versenypályáján egy sorozatgyártású Taunus 172 nap alatt 360 ezer kilométert tett meg nagyjavítás nélkül. A Ford nemcsak a Saabnak, hanem a francia Matrának is szállította a V4-est.