A Ford slágergyárában jártunk

Régi, rossz kinézetű présgépek, kopott burkolatok és boldog munkások. Ilyen környezetben épülnek, szépülnek a Ford legújabb kori sikerautói. A belga gyár néha meglepetéseket tartogat, de a végeredmény számít, nem az előítélet.

1968 óta tartja magát a Ford egyik legjobb gyára. Rengeteg népszerű modell gördült ki innen, miközben a telepet körbenőtték a beszállítók

Mi köt össze egy repülőt, a német gyorsvasutat és egy autót? Egy Mondeo gyárlátogatás. Sajnos, ezt itthon nem lehet megoldani, és örök igazság, hogy ha a hegy nem megy Mohamedhez, akkor Mohamed megy a hegyhez.

Újabb kérdés: tudja-e valaki, hol gyártják a Ford Mondeót? Nyilván többen Németországra tippelnek. A válasz nem, ugyanis a Mondeo-gyár Genkben van. Igen, Genk, nem Genf. Nem a legendás autószalonjairól híres svájci város, hanem egy belga, amely azért egészen közel van Németországhoz, és ahol már megvetette lábát néhány magyar focista is.

A hegesztések előtt még külön darabban van az autó két oldala, a padlólemez és a tető

A gyárlátogatás igazából akkor lett volna nagy durranás, ha a Mondeo időközben megnyeri az Év Autója díjat, azonban erre akkora esélye volt, mint hogy az összes Kiss Ernő hasonmás autótolvaj, és éppen az ő autóját lopják el.

A Mondeo esélyeit két dolog csökkentette jelentősen, amelyek közül az egyik házon belülről jött. Tavaly ugyanis a szintén ebben a gyárban előállított S-Max nyert, márpedig egymás utáni két évben ugyanazon márka modelljei nem szoktak nyerni, már az újabb dobogós hely is nagy eredmény. Az sem javított az esélyein, hogy a Mondeo alapvetően nagy, márpedig ezen a választáson jellemzően a kisautókat favorizálják. Mint például a győztes Fiat 500-ast, vagy a második Mazda2-est.

Tehát elmentünk abba a gyárba, ahol a tavalyi Év Autóját és az idei harmadikat gyártják, vagyis ilyen szempontból elég jól áll. De nem ez az egyetlen büszkeségük, hiszen a genki üzem már 1964 óta áll, és termel, körülbelül 13 millió autót. Először a Taunus 12M-mel kezdtek, majd jött még néhány Taunus, a legendás Escort Mk1, valamint beindult a Transit teherautó előállítása. A gyár igen sikeresnek számít a Ford üzemei között, ugyanis a márka eddig négyszer nyerte el az Év Autója díjat, amiből kettő itten származik. A '82-től gyártott Sierra '83-ban ugyan csak második lett, a '86-os győztes Scorpiót pedig nem itt gyártották, de az utóbbi időkben már jobb az eredmény. Az első Mondeo '94-ben nyert, majd '99-ben jött a Focus, amely nem itteni gyerek, de győzött. 2001-ben a Mondeo "csak" második lett, de 2007-ben ismét siker következett, az S-Max begyűjtötte az Év Autója díjat, majd 2008-ban az új Mondeo harmadik lett.

Az összeszerelő üzem egy érdekes részlete: a szerelő egy karon lebegő széken ül, amellyel az autó minden pontjára belógathatja magát

Ennyi talán elég is a gyár magasztalásából, amely leginkább arról marad meg az emlékezetemben, hogy mindenki nagyon boldog benne. Mint kiderült, ezt tudatosan alakították így, hogy a munkások jól érezzék magukat, és jól is dolgozzanak. A beosztás alapján elvileg senki nem unhatja meg, amit csinál, de szerintem azért ennek így is elég jelentős az esélye.

Mondeo 2,3-as automata - öreg napjaimra

	Az új duplakuplungos váltó

Annak, hogy pont most jártunk a Mondeo-gyárban, volt egy aktualitása is. A cég ugyanis hivatalosan ezzel az úttal egyidejűleg mutatta be az új 2,3-as motorját, amelyet a szintén friss hatfokozatú automata váltóval szerelnek. Az újítás a magyar piac számára nem túl nagy horderejű, hiszen már nálunk is az a trend uralkodik, hogy a Mondeo kategóriájában inkább a turbódízel autókat viszik. Ha azt nem, akkor még egy kis benzines, vagy az általunk tesztelt 2.5T jöhet még szóba. A 2,3-ast azonban tényleg csak azoknak találták ki, akik a nyugodt haladást részesítik előnyben. A motor 160 lóereje igazából majdnem mindent elárul,. Ha ehhez még hozzágondoljuk az automatát, akkor körülbelül gondolatban is ott járunk, ahol a valóság van. Aki sportkocsiként közelít a 2,3-as automata Mondeóhoz, annak bizonyára csalódás lesz, aki a kényelemre és a nyugodtságra vágyik, szeretni fogja. Nem túl agilis, nem szeret gyorsulni, de csendes, nyugodt és automatával 12 litert eszik. Igazából az automata a fő újdonság, de sok dolgot nem lehet róla elmondani, manapság ez az átlag, nem lóg ki sem pozitív, sem negatív irányban. A szekvenciális kapcsolhatósága jó dolog, bár aki ezzel a motorral veszi, valószínűleg nem nagyon fogja rángatni. A Ghia felszereltségtől lehet kapni, a négyajtós alapára 7,75 millió forint, de nagyobb összegű fogadást tennék rá, hogy itthon nem ez lesz a legkeresettebb típus.

Az egész a présüzemmel kezdődik minden, ami nem csak ezt a gyárat szolgálja ki, hanem több Ford-üzemet is, sőt nem csak Fordot. Préselnek itt Volvo és a Jaguar alkatrészeket is, tehát igencsak fontos ez a bázis. Itt tipikusan a beteszünk egy fémlemezt, megnyomunk egy gombot, majd kiveszünk egy agyonhajlítgatott fémdarabot munka folyik, körülbelül egy napig sem élvezném. A hatalmas présgépek a nyolcvanas éveket idézik, nincs az a sterilitás, mint egy új gyárban. A burkolatok öregek, a gépek kopottak, hihetetlennek tűnik, hogy ugyanitt egy Mondeo készül. Tovább haladva már meglátjuk az automata gépsort, ahol az autó préselt oldallapjait összehegesztik a padlólemezzel, majd jön a speciális eljárással betett tető. Itt már modernebb dolgokat látunk, de az összhatás mégsem meggyőző. Aztán lassan elgurulunk a fényező mellett - ahova földi ember be nem teheti a lábát, hiszen akkor bemegy a por -, majd jött az összeszerelő üzem.

Minden pontosan kiszámolt, számítógéppel vezérelt, hogy pontosan milyen autó jön, és abba mit kell tenni. Egy külön soron érkezik a futómű és a motor, a másikon a karosszéria. Egy ponton összetalálkoznak, ezt nevezik ők házasságnak. A munkások nagyon lazák, láttunk tépet hajú hippit és lázadó külsejű fiatalokat. Feltűnően jól érezték magukat, miközben előttük jöttek az autók, amelybe szinte mindig ugyanazt az alkatrészt kell 10-20 másodperc alatt beszerelniük. Aztán jön a következő autó, majd a következő és így tovább. A szerelősor szép lassan halad, mindig a megfelelő magasságra emeli kasztnit, hogy könnyű legyen beépíteni az új dolgokat. Az egész nagyon klappol, sosincs olyan, hogy a több kilométernyi alkatrész-szállító rendszerről rossz alkatrész kerül valahová.

Ezt nevezik házasságnak: az erőforrás a váltóval és a futóművekkel érkezik alulról, a karosszéria jön felülről

Azért itt is alapos káoszt okozna a vezérlő program meghibásodása, vagy ha az írója poénból elrejtett volna benne egy bugot. Az egész folyamat végén aztán szépen megérkeznek a felnik az autókra, amelyeket egyébként szintén itt gyártanak. Ezután már csak utolsó simítások maradnak, és persze a tesztelés. Nem minden autón tesztelnek mindent, csak véletlenszerűen kiemelnek párat. Megérnek mindent, például az egész autó hosszában csupán 1 milliméternyi eltérés lehet. Vízzel is mossák, gördülési zajt is néznek és még sok minden mást, majd a végén eldöntik, kellően jó minőséget képvisel-e az új autó. Az S-Max, Galaxy és a Mondeo esetében ugyanis különösen fontos, hogy prémiumhatást keltsen az autó. Ez az új cél a dinamikus megjelenés mellett, és az autókat kipróbálva elmondható, hogy egész jól sikerült megvalósítani. Ehhez képest azért a gyár néhány eleme nem emlékeztet arra a kifinomultságra, mint amivel az innen kigördülő autókban találkozhatunk.