Mennyei muzsika - BMW M3

2007.11.20. 0:22

Fotó: Szabó Pál

Kikapcsolt DSC-vel egy sima gázadásra is elindul a feneke
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Az én nézeteim szerint egy ilyen M3-asnak utcai versenyautónak kéne lennie, különben minek a 420 lóerő. Így is értelmetlenül sok ez, a 335i duplaturbós 306 lovas motorja is bőven kielégít minden igényt, sőt az is sok. Ha így értékelem az M3-ast, akkor nem egészen az, ami lehetne; nem úgy mozog, nem akkora élmény. A motorja fantasztikus, nem csak a teljesítmény leadása, hanem a hangja is. Az előd hathengeres motorját is öröm volt hallgatni, erre sem lehet panasz. A V8-as alulról feltörő üvöltése már önmagában megér néhány gázfröccsöt, nem lehet megunni. Ráadásul nagyon szeret pörögni, szívesen beleforog a 8000 feletti zónába is, a hangja meg egyre szebb. Egy alagútban beleborsódzott a hátam, de egy sima, zárt parkolóban is mindenki megnézi, annyira dinamikusan dörmög.

Amikor elkezdtem írni a tesztet, végig azon gondolkoztam, vajon én gondolom rosszul, vagy tényleg megváltozott az M3-as. Aztán megakadt a szemem egy mondaton a reklámjában. "A BMW M3 Coupéval az utak versenypályává változnak."

Fotó: Szabó Pál

Versenypályává változtatja az utakat? Nem hinném
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Na ez az, ami nem igaz. Ez is azt sugallja, hogy az M3-as versenyautós lenne, pedig nem az. Már az E36-os M3-as is elindult egy nagyon erős, nagyon gyors luxuskupé irányában, és ez csak fokozódott. Az autó belseje például sokkal jobban hasonlít egy luxusautóhoz, mint egy igazi versenyautós sportkocsihoz. Gyakorlatilag a 3-as kupéba meg lehet venni ugyanezt az ülést, ugyanezt a kormányt, mindent. A vezetési élmény jó, de nem magával ragadó.

Fotó: Szabó Pál


A rettegett hármas. A jobb szélsőt nem ajánlott nyomogatni

Természetesen annak, aki még nem vezetett ilyen erős autót, ez egy hatalmas élmény lesz. Szerencsére az elég agresszívre hangolt menetstabilizáló elektronika miatt nekik sem lesz lehetetlen feladat az M3-as megzabolázása, csak arról nem szabad megfeledkezni, hogy ez az autó irreálisan gyorsan felér 120-150 km/órára. Gyakorlatilag két lámpa között képes erre, miközben a sebességet alig érezni, tehát érdemes ennek megfelelően megválasztani a fékutat is. A feledhetetlen élményhez érdemes kilátogatni egy versenypályára, majd kicsit elveszni a váltó melletti gombokban. Azért tették ide őket, mert ez a három legfontosabb kapcsoló.

A Power gomb az autó karakterét változtatja meg: gyorsabb lesz a gázreakció, keményebb a kormány. Az EDC (Electronic Dumper Control - elektronikus csillapítás-felügyelet) a futómű keménységét szabályozza, az alap Comforton felül van még egy Normal, meg egy Sport állás. Természetesen tempós menésnél ez utóbbi ajánlott. Az utolsó gomb a legveszélyesebb, ez ugyanis a DSC, vagyis a menetstabilizáló. Ha ezt kikapcsoljuk, akkor az M3-as gázadásra féktelen fenevaddá változik, minden kis gázra alaposan oda kell figyelnünk, hiszen a 420 lóerő nagyon hirtelen meg tud érkezni a hátsó keréken, aztán meg már csak nézünk szembe a menetiránnyal. Szerencsére az egyszerűség kedvéért a kormányra is tettek egy M-gombot, beprogramozhatói, hogy az autó mit, hova kapcsoljon. Az i-Drive-on belül van egy M-Sport menü, ott lehet a futómű keménységen keresztül a kormányrásegítésen át a menetstabilizálóig mindent állítani. Szerencsére ez utóbbiból létezik egy M Dynamic Mode, amely engedi a csúszkálást, de nagy bajban besegít. Ettől még élményautó az M3-as, de nem vadállat. Igazi értelmes kompromisszum, és ez tényleg egy jó ötlet.

Fotó: Szabó Pál

4,8 másodperc alatt gyorsul nulláról százra
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

 

Komment a leendő kommentekhez

Ezeknek semmi sem jó - kapjuk a kritikát, amikor egy ilyen kaliberű kocsiról nem csak felsőfokban írunk. Vida kolléga - akinek autóversenyző lévén egyébként van némi fogalma a sportkocsikról - húzza a száját, hogy hosszú áttételezésű a váltó, kevesli az élményt.

Az M3-as normál mércével mérve fantasztikus élményautó, élő legenda. De valóban nem kőkemény versenykocsi. Vegyünk azonban észre a két fémlapot a kocsi elején és hátulján: a rendszámtáblákat. Ez a 420 lóerős autó legálisan részt vehet a közúti forgalomban. Csak pénz és önkritika kérdése, beleül-e valaki tizenhét évesen, friss jogosítvánnyal, néhány órás, csigatempóban szerzett "tapasztalattal".  Amíg a jogi szabályozás nem változik, inkább csípjenek le az utcai autók vezetési élményéből, ha ezzel kicsit több esélyt adhatnak a magáról és a fizika törvényeiről elfeledkező sofőrnek. És a többi közlekedőnek.

Féjja Zsolt

Az M3-as a mai szokás szerint ezzel együtt is alapvetően orrtolós, de finom vezetéssel, meg a gáz megfelelő adagolásával át lehet vinni túlkormányzottba, és ilyenkor gyönyörűen fordul az autó feneke. Igazi élmény vele így menni, de ilyenkor is kicsit nehézkesnek tűnik. A motor ereje azonban így is lenyűgöző, ha rövidebbek lennének a fokozatok, még inkább oda kellene figyelni a gázadásra. A futómű zseniálisan takargatja, milyen nehéz az autó, de a nagy tömeg így is megérződik a kanyarokban. A váltó nehézkes kezelhetősége is levesz egy kicsit az értékből, de a fékhatásra kevés panasz érkezhet. A legtöbb nyűgömre megoldást jelentene a súlycsökkentés, amire a BMW-sek is rájöhettek, mert már tesztelik az új CSL verziót, amely várhatóan közelebb lesz ahhoz, amit én várok egy M3-astól.

Addig is az új M3-as úgy marad meg az emlékezetemben, mint egy értelmetlenül erős luxuskupé, amelynek jó, sportos futóműve van. Nagyon megy, de csak a hangja miatt venném meg, a fogyasztása miatt viszont nagyon nem. A katalógusban emlegetett 12,4 literes átlag olyan messzeségekben volt a tesztút alatt, mint ide India, de azért nem lepődtem meg, hogy egy négyliteres motor 20 liter felett eszik. Persze ilyenkor azt lehet mondani, hogy kinyomtuk a szemét, de ez sem igaz, hiszen a hungaroringi teszt kivételével próbáltam finoman járni vele. A benne lévő potenciál maximum 20 százalékát használhattam ki, ennél többre nagyon nincs is lehetőség. A Ringen persze kapta az ívet rendesen, de ott meg annyit evett, hogy le sem merem írni, abból nem szabad kiindulni.

Fotó: Szabó Pál

Alapára 20,8 millió forint, extrákkal körülbelül 24, és ezzel ki sem lóg a kategóriából
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ha racionális szempontokat is figyelembe akarunk venni, akkor 20,8 millió forintot biztosan nem ér meg egy ilyen autó, amelyet ki sem tudunk használni. A tesztautó felszerelve ráadásul inkább 24 millió körül van, de mentségére szól, hogy a konkurensek is ennyibe kerülnek. A konkurensek közül az RS4-es Audi is ugyanezt tudja, csak négykerék-hajtással, a C63-as meg valamivel erősebb, de nehezebb is. Az újonnan jövő IS-F is ebbe a sorba áll majd be, ha egyszer végre gyártani fogják. Körülbelül azonos teljesítmény, szinte azonos ár, mindben szuper felszereltség. És itt látszik, hogy ebben a kategóriában nagyjából erre van igény. Kár érte, reméljük lesz még felejthetetlen vezetési élményt okozó M3-as.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 3999 cm3. Furat/löket: 75,2/92 mm. Hengerek/szelepek száma: 8/32. Teljesítmény: 309 kW (420 LE)/8300. Nyomaték: 400 Nm/3900. Sebességváltó: hatfokozatú manuális. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4615/1804/1418 mm. Tengelytáv: 2761 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1538/1539 mm. Tömeg: 1655 kg. Terhelhetőség: 425 kg. Csomagtartó térfogata: 430 l. Üzemanyagtartály térfogata: 63 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 4,8 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 12,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 24,9 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 295 g/km.



Előző
Következő