Új oroszlán régi bőrben - Peugeot 308-menetpróba

Amikor először láttam a 308-ast, arra gondoltam, igazán kár volt a ráncfelvarráson átesett 307-esnek másik nevet adni. Aztán kipróbáltam, és kiderült, hogy ez tényleg egy új típus, csak épp a külsőhöz nemigen mertek hozzányúlni.

A homloklebenyen kívül gyakorlatilag 307-es orrú a 308-as. Nem akartak nagyon eltávolodni a sikeres formától
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

A változatlan kinézet oka talán az lehetett, hogy a tervezők szigorúan tartották magukat a "nyerő formulán ne változtass" bölcsességhez. A 2001-ben megjelent 307-es ugyanis a hibái ellenére - közel negyedmillió darabot vissza is hívott a gyár az elektronikus rendszer problémái miatt - kiemelkedően eredményes modell volt: 145 országban 3,2 millió példányt adtak el belőle, 2002 óta minden évben legalább félmillió gazdára talált, míg elődjéből, a 306-osból a legjobb évben sem érték el a négyszázezer darabot. A sikeres karrier még nem fejeződött be: bár Franciaországban már megszűnt a három- és ötajtósok előállítása, a kínai és latin-amerikai üzemek továbbra is ontják magukból a 307-eseket.

	[ORIGO] SZALON CASCO
	Casco-biztosítás havi 3000 forinttól >>>

Egy fokkal könnyebb hátulról megkülönböztetni az elődjétől. Akár a 207-esnél, itt is jobban felkúsznak a hátsó sárvédőre a lámpák
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Két-két dízel- és benzines erőforrással próbáltuk ki a 308-ast. Az 1,6 literes HDi 110 lóerős teljesítményt produkál, csupán tízzel kevesebbet, mint az ugyanekkora lökettérfogatú, VTi jelzésű benzines szívómotor, a nyomatékkülönbség viszont tekintélyes: 240 Nm a 160-nal szemben. A csúcsváltozatoknál hasonlóan alakul az arány: a turbóval 150 lóerőre izmosított 1.6 THP-t 80 newtonméterrel múlja felül a kétliteres dízelmotor, amely 136 lóerőt ad ki magából. Ezeken kívül lesz egy gyengébb, 215 Nm nyomatékra és 90 LE teljesítményre képes 1,6-os dízel, valamint egy 95 lóerős, 136 Nm nyomatékú 1.4 VTi jelzésű benzines is a választékban. Az ígéretek szerint jövőre E85-tel üzemelő, BioFlex nevű kivitelt is piacra dobnak.

A menetpróbákon leginkább a 2.0 HDi nyűgözött le: harmadik fokozatát elképesztően széles tartományban lehet használni, néha olyan érzésem támadt, hogy talán észre sem venném, ha kihagyták volna a többit. Nagy pörgetésre van viszont szükség ahhoz, hogy a rövid, sportos váltókart ötösbe kapcsoljuk; kis túlzással azt is lehet mondani, hogy ez a fokozat ugyanolyan, mint a csak dízelekhez kapható hatodik. A magas építés miatt nem számítana az ember ilyen jó úttartásra, igaz a 307-eshez képest lejjebb került a súlypont; a fékek nagyon hatékonyak, alapesetben is blokkolásgátló, fékerő-elosztó és vészfékasszisztens segíti a rendszer munkáját. Valamennyi tesztelt kivitel közös jellemzője, hogy belül egyáltalán nem érezni a sebességet: a mutató szinte bizonyosan magasabb számot mutat, mint amire saccolnánk. A HDi a dízelmotoroktól megszokott hangerőn ciripel, ám ebből gyakorlatilag semmit sem hallani belül.

A 307-eshez képest nagyobb a hátsó túlnyúlás, lendületesebb a forma
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

Örömteli, hogy a karosszériatervezésnél megspórolt energiát az utastér alapos kidolgozásába fektették. A belső feltűnően világos - alapesetben is óriási az üvegfelület: nagyon elölről indul a szélvédő és elég vékony az A oszlop. A hatást csak fokozza a panorámatető, amely a szélvédő lendületét folytatva feszül a bent ülők fölé - jó, hogy van hozzá elektromosan szabályozható árnyékoló, mert még az október eleji napsütés is alaposan fel tudta melegíteni a kabint. Az üvegtető és az előbb említett szélvédő nem csupán világossá, hanem tágassá is varázsolja utasteret. Emellett persze a karosszériát is megnövelték: változatlan tengelytáv mellett a felépítmény hosszabb és szélesebb lett elődjénél. A magasságból lefaragtak egy picit, de ez a feljebb elhelyezett hátsó üléseknél is csak a kosaras-alkatoknak jelent kényelmetlenséget; a lábaknak néhány nagyobb autót is megszégyenítő hely áll rendelkezésre. A hátsó ülésen utazva csupán a fejtámlával nem voltam kibékülve, úgy éreztem, hogy ilyen erővel akár egy féltéglát is felerősíthettek volna: kihúzva, ahogy kell, kénytelenek vagyunk előrebillenteni a fejünket, de ha balesetveszélyesen betolva hagyjuk, akkor a hátat és a nyakat nyomja.

Kellemes útitárs. Kétliteres dízellel csöndes, takarékos és nyomatékos is
(Még több kép a galériában. Kattintson a képre!)

A műszerfal igazán igényesre sikeredett: az egészet recés felületű anyag borítja, az ember időnként kényszert érez, hogy végighúzza rajta a kezét. A kapcsolókat, a műszereket, valamint a hátsókkal együtt hét szellőzőnyílást króm szegélyezi. Finom hangon kattog az index, és az égve felejtett lámpára, valamint a bent hagyott slusszkulcsra is kulturált hang figyelmeztet. Nagyon tetszettek a jobb felszereltségű modellekhez járó órák: a számlap középen fehér, körülötte halványszürke, ehhez az osztáshoz idomul a mutató is; bekapcsolt lámpák esetén a belső rész sötétebb. A műszerfal-világítás fényerejét nem tekerővel, hanem egy darab gomb nyomkodásával kell szabályozni, ez kissé körülményessé teszi a beállítást. Igaz, hogy ez nem egy mindennap használt funkció, mindenesetre a nehézkesség nem hiányzott belőle. Tetszetős az igen hátul elhelyezett, irányjelzővel ellátott, záráskor automatikusan beforduló külső tükör formája, bár ez némiképp a használhatóság rovására ment. Hasonlóképp nem tartottam szerencsésnek a sebességtartó berendezés bajuszkapcsolójának helyét sem, szinte mindannyiszor beleakadtam, mikor az index felé nyúltam. A jobb oldali két kar nem zavaró, hisz sem a zenegépet, sem a nagyméretű, középről induló ablaktörlő lapátokat nem kapcsolgatjuk annyiszor, mint az irányjelzőt.