Sikercápa - BMW E21

A hatvanas évek elején a BMW termékkínálatának megújulását jelentő Neue Klasse óta nincs olyan jelentős modellje a bajor gyárnak, mint a 3-as sorozat első generációja. Az E21-esen számos, később márkavédjeggyé váló megoldást vezettek be, és ez a típus sorolta végleg a sportos autókat készítő gyártók közé a BMW-t, miközben a cég történetének legsikeresebb járműosztálya lett. A történetet egy ritka szép magyarországi E21-es bemutatása kapcsán Féjja Zsolt meséli el, és Papp Zoltán, valamint a BMW AG fényképei illusztrálják.

Modern, kétajtós, sportos karosszériaarányú, a 02-esnél érezhetően tágasabb kocsit ismerhetett meg a nagyközönség a müncheni olimpiai stadionban, 1975 júliusában tartott bemutatón. A 4355 milliméteres teljes hoszszúsághoz nagy, 2563 milliméteres tengelytávolság tartozott, a rövid túlnyúlások tovább hangsúlyozták a 3-as sportos jellemzőit.

Maradt a 02-eshez hasonló, egyszerű, cápaszerű orr, markánsabbá vált a krómszélű veséből induló, a motorháztetőn végigfutó domborítás. A keskeny tetőoszlopok és a kecses vonalvezetés egyértelművé tette az 5-ös sorozattal való rokonságot. Az első irányjelzők a fényszórók mellé költöztek; ennél feltűnőbb a farrész módosulása. A 02-es karosszériából kiemelkedő, kerek, majd szögletes hátsó fényszóróit süllyesztett, csík alakú lámpatestek váltották, közéjük fekete műanyag panel került - fogást kínálva jó néhány kritikusnak.

Sokkal jobb fogadtatásra talált az új műszerfal-koncepció: a vezető felé fordított középkonzol évtizedekre meghatározta a BMW-belsők hangulatát. A korban megszokott, kemény és balesetveszélyes belső burkolatok helyett puha, lekerekített részletek óvták a bent ülők testi épségét.

Négyféle, soros négyhengeres, M10 jelű benzinmotorral indult a forgalmazás. A 316-os, 318-as és 320-as jelölés utolsó két számjegye a hengerűrtartalomra utal, az 1573, 1766 és 1990 cm3-es blokkokat hosszirányban építették be, a 320i a kétliteres injektoros, 125 lóerős változatát jelenti. Az olajválság miatt különösen fontos volt a motorok takarékos működése - a vásárlók nagy örömére ez nem ment a teljesítmény rovására.

Már a 316-os is kilencven lóerőt adott le percenkénti hatezres fordulaton, az 1,8-as 98 és a karburátoros kétliteres 109 lóereje is kiemelkedőnek számított. Viszonyításképpen: az 1976-tól kapható, a 3-as BMW-nél magasabb osztályban szereplő W123-as Mercedes-Benz kétliteres alapmotorja négy lóerővel gyengébb a 318-asénál. Messziről felismerhetővé tették a két nagyobb motorral szerelt 3-ast, amelyek kerek ikerfényszórókat kaptak a kisebbek egy-egy lámpateste helyett.

Tudjuk, a következő 3-as sorozat, az E30-as óta nem kérdés, hogy BMW csak ikerfényszórókkal létezhet - és persze a középkategóriában soros hathengeres motorral az igazi. Ez 1977 óta, a kategória első ilyen erőforrásának megjelenésétől van így. A frankfurti autókiállításon mutatkozott be a kétlitereseket leváltó új 320/6, a csúcsmodell mégsem ez, hanem a szintén új 323i lett, K-Jetronic befecskendezéssel, 143 lóerős teljesítménnyel, 190 km/h végsebességgel és valamennyi keréknél tárcsafékkel.

110 millió márkába került a motorok fejlesztése, de megérte: a 3-as új mércét állított fel osztályában, sőt sok felsőkategóriás típust is megelőzött. Két évvel később, 1979-ben frissítettek kicsit a még mindig korszerű modellen: a külső, krómozott visszapillantó tükröt fekete műanyag házasra cserélték, változott a műszerfal, a hathengeresekbe digitális időmérő óra került.

Az 1980-as modellévre - a 98 lóerős 1,8-as és az új, 122 lóerős kétliteres közti űrt betöltendő - dolgozták át az 1,8 motort: karburátoros, 90 lóerős változata került a 316-os orrába, az injektoros, 105 lóerős verzió lett a 318i. 1981-ben jelent meg az alapmodell, a 315: szolid, 75 lóerős teljesítményéről nemcsak szerényebb gyorsulási képessége, hanem az ablakok körüli krómozás hiánya is árulkodik.