18 óra nyélgázon, de a győzelemről ne is álmodjon!
A Toyotának tavaly három perc hiányzott ahhoz, hogy megszerezze első győzelmét a világ legkimerítőbb gyorsasági autóversenyén, a Le Mans-i 24 óráson. Az idén favoritként térnek vissza a legendás francia pályára, miután az Audi hátat fordított a hosszútávú világbajnokságnak, de az elmúlt két évben diadalmaskodó Porsche sem fogja hagyni magát. Gyorstalpaló a hétvégi száguldáshoz.
Circuit de la Sarthe, Le Mans. Ez a 13,6 km hosszú, zegzugos erdőket, tanyákat és poros földutakat körbeölelő, félig közúton kanyargó pálya Monaco és Indianapolis mellett egyike a három legnevezetesebb helynek az autósport univerzumában. A sportkocsiversenyzés krémje évről évre itt feszül egymásnak, hogy a legendás 24 órás viadalon a végsőkig próbára tegye az autók, a mérnökök, a szerelők és persze a pilóták állóképességét.
A figyelem középpontjában, ahogy mindig, most hétvégén, a futam 85. kiadásán is a legmagasabb géposztály tagjai, az LMP1-es prototípusok lesznek.
Tavaly még három autógyár parádés küzdelmét láthattuk Le Mans-ban, de a tizenháromszoros győztes Audi azóta kiszállt a WEC-ből, a hosszútávú világbajnokságból – amelynek ez a verseny az egyik fordulója –, magára hagyva az élen két riválisát, a Porschét és a Toyotát. Úgy hírlik, ők közben már megkörnyékezték a Peugeot-t, hátha a francia márka csatlakozik hozzájuk, de addig sem kell aggódnunk amiatt, hogy a küzdelem unalomba fullad: a Toyota az idén nem kettő, hanem három autót indít, így a gyári LMP1-es prototípusok száma tulajdonképpen csak eggyel csökkent az egy évvel ezelőttihez képest.
A Porsche kitart a két autó mellett, mert hármat versenyeztetni nemcsak drágább, hanem – mint azt Andreas Seidl, a csapat főnöke és egyben technikai igazgatója elmondta, amikor április elején a WEC monzai prológján jártunk – a munkaszervezés szempontjából is „brutális” többletterhelést jelent. A Toyota mégis bevállalta az ezzel járó áldozatot, és nem véletlenül.
Tavaly szívszorítóan közel jártak az első győzelmükhöz: mindössze három perc, azaz gyakorlatilag egyetlen kör volt hátra a 24 órás maratonból, amikor Nakadzsima Kazuki, Anthony Davidson és Sébastien Buemi magabiztosan vezető TS050 HYBRID-jében megakadt a levegő áramlása a turbó és az intercooler között, az utolsó pillanatban kiütve a nyeregből a Toyotát. Az első helyet ezzel a Porsche hármasa, Romain Dumas, Neel Jani és Marc Lieb örökölte meg, emlékeztetve arra, hogy Le Mans-ban az utolsó pillanatig nem lehet biztosra venni az eredményt.
A tragikus vereség mindenkit megviselt a Toyotánál, a menedzsmentnek ezért sikerült meggyőznie a japán anyacéget a harmadik autó szükségességéről. Ám Davidson, aki két csapattársához hasonlóan komoly Forma-1-es előélettel érkezett a WEC-be, és szabad hétvégéin a Sky Sports zseniális szakkommentátora is egyben, az idei megmérettetés előtt elárulta, hogy a csalódás hatására tudatosan változtatott a hozzáállásán.
Ezen a versenyen kicsit butaság nagyon akarni a győzelmet, és ezzel óriási nyomást helyezni magunkra, hiszen annyi minden közbejöhet!
– nyilatkozta az Autosportnak. – Az emberek hihetetlen lelki megpróbáltatásokat állnak ki csak azért, hogy megpróbáljanak megnyerni egy szörnyen bizonytalan kimenetelű futamot, és ez kifejezetten káros. Én most érzelmileg eltávolítottam magamtól ezt az egészet. Úgy megyek oda, hogy egyszerűen át akarom élni az élményt, élvezni akarom a vezetést egy fantasztikus pályán.”
A Toyota sikere tavaly tulajdonképpen meglepetés lett volna, mert a Porsche vágott neki jobb esélyekkel a 24 órás száguldásnak. Az idén azonban, úgy tűnik, megváltoztak az erőviszonyok. Míg a Porsche csak tovább csiszolta a gyönyörű 919 Hybrid technikáját – főleg a 2 literes, V4-es belső égésű motor hatásfokát és teljesítményét növelték –, Seidl elismerte, hogy a már kiforrottnak számító hibrid rendszerrel nagyjából elérték a „fejlesztési platót.”
A Toyota TS050 HYBRID ezzel szemben tavaly szinte teljesen megújult, és a V6-os, közvetlen befecskendezéses ikerturbóban, illetve az ERS Li-ion akkumulátorában még rengeteg kiaknázatlan lehetőség maradt.
Az előrelépés nem is váratott magára: a WEC idei szezonjának első két versenyét, a silverstone-i és spái 6 órásat a Nakadzsima-Buemi-Davidson trió nyerte meg,
és a Toyota a június eleji, hagyományosak számító Le Mans-i teszten is olyan köridőt ért el (konkrétan 3:18.132-t), amelyről a Porschénél nem tagadták, hogy esélyük sem lett volna rá. A japánok csapatát irányító Pascal Vasselon ennek fényében bátran magukra vállalta a favorit hálátlan szerepét.
A Le Mans-i 24 órás azonban nem egyetlen körről szól: mivel borítékolható volt, hogy a két gyártó autói elfoglalják a rajtrács első öt helyét, a négy géposztállyal együtt összesen hatvan autóból álló mezőnyben, onnan egy teljes nap alatt bármi lehetséges lesz. Szokás szerint nem annyira a nyers tempón, mint inkább a versenyzők kiegyensúlyozott teljesítményén, a fogyasztáson, a gumihasználaton és a megbízhatóságon fog múlni, hogy ki jut elsőként a célig.
A hosszútávú versenyzés lényege mindenekelőtt a hatékonyság; egy olyan pályán, amelynek gyakorlatilag a háromnegyede – tehát a 24 órából durván 18 – padlógázos, a kis fogyasztás elsődleges szempont. A hibrid prototípusok kb. 4,3 liter benzint égetnek el egyetlen kör, azaz 13,6 km alatt, ami első hallásra soknak tűnik, holott nyélgázzal közlekedve egy átlagos családi kombi sem enne kevesebbet ennél.
Érdekes figurák a mezőnyben
Le Mans legnagyobb sztárjai természetesen a Porsche és a Toyota LMP1-es pilótái, de a hosszútávú versenyzést rendszeresen nem követők a rajtrács hátrébb eső részében több ismerős nevet fedezhetnek fel. Hogy ne menjünk messzire, az idén van a mezőnyben egy 45 éves újonc, egy bizonyos Rubens Barrichello, aki az utóbbi évek során mindenféle sorozatot kipróbált a brazil stock car bajnokságtól kezdve (amelyben amúgy 2014-ben bajnok is lett) az IndyCar-on át az IMSÁ-ig és a gokart vb-ig. Most egy holland csapat, a Racing Team Nederland színeiben fog versenyezni Le Mans-ban egy LMP2-es Dallarával, a szintén F1-es veterán Jan Lammers oldalán, 29-es rajtszámmal.Az LMP2-ben egyébként is impozáns a felhozatal. Ott van a Toro Rosso korábbi versenyzője, Jean-Eric Vergne (24-es rajtszám), vagy épp az ifjabb Nelson Piquet (13), Vitalij Petrov (25), Szergej Szirotkin (27) és Ho-Pin Tung, hogy csak néhány nevet említsünk. Ayrton Senna unokaöccse, Bruno és a hajdani nagy Alain Prost rivális fia, Nicoas ironikus módon egy csapatban indul (31), de érdemes megemlékezni a híres focikapusról, Fabien Barthezről is, aki 2008 óta autókra cserélte a szöges cipőjét, és a volán mögött sem kutyaütő.
Még valaki? José María López sem ismeretlen a magyar közönség számára: a WTCC háromszoros világbajnoka az idén nemcsak a Forma E-ben folytatta a pályafutását, hanem a Toyota harmadik LMP1-es autójában is kapott egy helyet. Eredetileg Mike Conway és Kobajasi Kamui mellett versenyzett volna a 7-es rajtszámú TS050 HYBRID-ben, de miután a silverstone-i idénynyitón megsérült a háta, a harmadik autóba száműzték, Kunimoto Judzsi és Nicolas Lapierre oldalára. Az IndyCar 2004-es bajnoka, Tony Kanaan pedig egy 68-as rajtszámú Ford GT-be ugrott be, a szintén sérült Sébastien Bourdais helyére.
Mark Webber visszavonulása után a Porsche felállásának nincs F1-es versenytapasztalattal rendelkező tagja, de ennek maximum PR-szempontból van jelentősége; a hat pilótájuk közül öt (köztük az Auditól leigazolt Andre Lotterer) már nyert Le Mans-ban, úgyhogy ez biztos nem lehet a győzelem akadálya.
A felturbózott LMP2 az élbolynak is gondot okozhat
Az öt gyári Porschén. illetve Toyotán kívül csak egy privát LMP1-es autó lesz a Le Mans-i rajtrácson: a HRT egykori főnöke, Colin Kolles által irányított ByKOLLES Racing Team Nissan motoros, nem hibrid CLM-je, amelyet többek között Robert Kubica vezetett volna, de mivel a csapat esélytelennek tűnik, ő a prológ alatt visszamondta a szereplését.
Ez érthető, mert az autó körönként 10 másodperccel lassabbnak bizonyult a gyáriaknál, és még két másodosztályú prototípus is tizedekre került hozzá az időmérőn. Az LMP2-es kategóriát erre az évre felturbózták: a (korábban Zytek néven ismert) Gibson által épített 4,2 literes, nem közvetlen befecskendezésű V8-as szabványmotorral és a megerősített aerodinamikával
az LMP2-es autók a hosszú egyenesekben még az LMP1-eseknél is nagyobb végsebességet érnek el,
ami a lekörözéseknél okozhat majd gondokat. A kasztnikat négy gyártó, az ORECA, a Ligier, a Dallara és a Riley szállítja, ezek közül az első tűnik a leggyorsabbnak, legalábbis egy mért körben.
A géposztály köridejei 10-11 másodperccel javultak a tavalyihoz képest. A 25 LMP2-es trió közül a korábbi években még az LMP1-ben induló Rebellion valamelyik stábja (13-as, illetve 31-es rajtszámmal, Nelsinho Piquet, illetve Nicolas Prost vezetésével), vagy G-Drive Racingé, esetleg a Signatech Alpine-é számíthat a favoritnak a versenyen.
Az LMP2-ben azonban a mezőny minden szempontból színes összetétele révén évről évre fordulatos és kiszámíthatatlan küzdelem zajlik. A csapatok között olyan egzotikusakat is találunk, mint a filmsztár Jackie Chané (míg a sorozatsztár Patrick Dempsey a GTE AM-ben indít egy Porsche 911-et, bár vezetni egyikük sem fog), de egy pozsonyi együttes, az LMP3-ból fellépő Arc Bratislava is ott lesz a rajtrácson.
Így dőlhetett meg a pályacsúcs
A szombat koraesti időmérőn annak ellenére született meg Kobajasi Kamui 3:14.791-es körrekordja, hogy az LMP1-es autók aerodinamikáját megnyirbálták, és a motorteljesítményt is megpróbálták csökkenteni pár százalékkal a szabályalkotók a tempó csökkentése érdekében. Pont a kissé döntött Indianapolis kanyar mellett álltunk, amikor Kobajasi beállította ezt az észbontó időt, és kívülről is látszott, hogy komolyan siet: a lendületes terhelésváltás, miközben ráhúzta a balos ívre a Toyotát, szemből nézve szinte az F1-es autókat idézően lenyűgöző volt. Az időeredményeket nehéz összehasonlítani, mert a Circuit de la Sarthe vonalvezetése az évek során sokat változott, de Kobajasi 251,882 km/ó-s körátlaga mindenképpen a legjobb Le Mans történetében – igaz, csak egy hajszállal szárnyalja túl Hans-Joachim Stuck 251,815 km/ó-s átlagát 1985-ből.
A tavalyi legjobb idő, amit a Porsche ért el, 3:19.733 volt. A mérnökök szokás szerint visszanyerték a szabálymódosításokkal papíron keletkezett veszteségeket a fejlesztések révén, de a tempó növekedésében közrejátszhattak a pályán elvégzett módosítások is. A kör jelentős részét újraaszfaltozták, a híres Porsche-kanyaroknál pedig kiszélesítették a bukóteret, amit a versenyzők fanyalogva vettek tudomásul, mert úgy érezték, az F1-ben is tapasztalt trendhez hasonlóan kezdenek „parkolót" csinálni a pályából.
A GTE Pro-ban elgáncsolták a favoritot
Az autóra, a hétköznapi fogalmak szerint jobban hasonlító járművek osztályában, a GTE-ben még több gyártó mérkőzik meg egymással, mint az LMP1-ben: a tavalyi győztes Fordot a Ferrari, a kategóriába gyári csapattal (és az új, középmotoros 911-gyel) visszatérő Porsche, a Corvette és az Aston Martin próbálja letaszítani a trónról.
Erre lehet is esélyük. Az aerodinamikailag lenyűgözően fejlett Ford GT-kre némileg vitatott módon 20 kg-os súlybüntetést szabtak ki a június eleji tesztet megelőzően, és a turbónyomáson is változtatniuk kellett. Mindez a WEC-ben használt „BoP”, azaz teljesítménykiegyenlítési szisztéma része volt. A versenyeket szervező FIA és ACO évek óta egy bonyolult algoritmussal igyekszik elérni, hogy az egy osztályba tartozó, műszakilag sokszínű autók között ne legyen túl nagy a különbség, de az ekvalizáció körül mindig sok a vita.
A riválisok meg voltak győződve róla, hogy a Ford rejtegeti a valódi tempóját, amikor a teszten nem villantott kiemelkedően jó köröket.
A kék ovál egyik versenyzője, a rutinos Harry Tincknell azonban dühösen visszaszólt nekik, mondván, szó sincs altatásról, és valóban kb. 15 lóerős hátrányba kerültek a rájuk erőltetett megszorítások miatt. „A szimulációink kb. 1,9 másodperces veszteséget jeleztek előre, de a teszten inkább csak 1,5 körülit mértünk – árulta el. – A szalagcímek mind arról szólnak, hogy mások a mi teljesítményünkre panaszkodnak a Twitteren és máshol... Ez bosszantó.”
A pályán kívül zajló adok-kapok is a GTE-ben szereplő gyártók közötti harc kiélezettségét mutatja. Tincknell attól tartott, hogy a „kiegyenlítés” lépéselőnybe hozza a Ferrarit, de aztán láss csodát, az utolsó időmérő közepén Ryan Briscoe hirtelen a kategória élére repítette a GT-t. A végén két Aston és két Ferrari is visszaelőzte őket, de a hátrányuk csak 4 tized volt.
Az eredmény ironikus annak fényében, hogy az ellenfelek úgy érzik, a teljesítménykiegyenlítéssel tulajdonképpen pont a 6-8 éves, elavultnak számító Aston szintjére próbálják visszahúzni őket. A rajtsorrendnek azonban nem érdemes túl nagy jelentőséget tulajdonítani; a verseny, ahogy Le Mans-ban mindig, egy teljesen másik történet lesz.