Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Vezető nélkül jár két napig a 4-es metró, a BKV utasok és nyilvánosság nélkül tartja meg a hétvégi tesztüzemet.
A Nemzeti Közlekedési Hatóság viszont éberen figyel: csak akkor ad végleges használatba vételi engedélyt a teljesen önjáró metróra, ha a szerelvények egy hónap alatt kevesebb mint negyed órát késnek, és fél évig hibamentesen közlekednek.
Ha minden jól megy, a kelenföldi metró 2016 januárjában már végleges engedéllyel járhat. Ekkor vezetőfülke sem lesz a vasúti kocsikon, amik valójában korábban is automatán működtek – a személyzet csak ellenőrző szerepet kapott, és persze az utasok is nyugodtabbak voltak a vezető láttán.
A fülkék elbontásával plusz 10 hely szabadul fel a most 810 férőhelyes szerelvényeken. Kérdés, hogy ezért megéri felállítani a BKV alkalmazottait, de a társaság optimista. Szerintük nem lesznek csoportos elbocsátások, a metróvezetők többségét később is foglalkoztatják, csak más pozícióban vagy vonalakon – az átállással pedig sokat időt és pénzt lehet majd megspórolni.
Kíváncsiak voltunk arra is, hogyan lehet elkerülni egy gázolást, ha nincs vezető vagy biztonsági őr a metrón, és senki sem látja a sínekre eső áldozatot.
A megoldás egyszerű és korszerű: a vágányokat 30 centiméteres térbeosztású lézeres radar pásztázza, és azonnal blokkolja a szerelvényt, leállítja az energiaellátást, ha 30 centis, vagy ennél nagyobb tárgy esik a sínekre. A BKV-tól megtudtuk, a 4-es metró első tesztjáratain egy labdát dobtak a sínekre, a lézeres radar pedig megbízhatóan jelzett.
Ezzel századmásodpercekre csökkenthető a reakcióidő, ez életeket menthet, vagy feleslegesen blokkolhatja a metróközlekedést, ha véletlenül egy sál vagy nagyobb szatyor hullik a sínekre.
A teljesen automata vezérlésű metró már a nemzetközileg megszokottnak és elfogadottnak számít:
világszerte közel 70 városban – köztük Londonban, Párizsban, Koppenhágában vagy Torontóban – jár ilyen szerelvény, míg 200 vonalon "félautomata", biztonsági személyzettel kísért kocsik közlekednek, ilyen például a budapesti M2-es és M3-as metró is.
A teljesen automatikus vonatvezérlés ugyanakkor egy indokolatlan leállásnál ennél jóval nagyobb veszélyeket rejthet – erre tragikus példa a Washington városában történt metróbaleset is. 2009 júniusában vonat és metró ütközött a közösen használt vasúti pályán.
A katasztrófát egy, a sínhez kapcsolt érzékelő zavara előzte meg: a metró éppen a hibás szakaszon vesztegelt, szabad jelzésre várva, a központi vezérlő rendszer viszont a hiba miatt egyszerűen "nem látta" a szerelvényt, és ráengedte az ugyanazon a sínpáron száguldó vonatot, ami több metrószerelvényt is széttrancsírozott.
A balesetben kilencen meghaltak, több mint 80-an megsebesültek, több száz utas szorult be órákra a metróalagútba, ez volt az eddigi legsúlyosabb katasztrófa a washingtoni metróforgalom történetében, ez egyúttal felveti az emberi jelenlét és közbeavatkozás szükségességét is.
