Autók motorházát csapkodó bringások, a csengető kerékpáros elől mérgesen ugráló gyalogosok, letekert ablaknál szitkozódó autósok - a témában mindenkinek megvan a saját, kellemetlen élménye, és a megcáfolhatatlan igazsága, melyről bármilyen társaságban órák hosszat szokás fröcsögni. A valóság azért ennél összetettebb. „A kerékpáros kontra autós kérdéskörben a szubjektív percepció nem elegendő a téma korrekt megítéléséhez, a statisztika sokkal beszédesebb” – állítja László János, a Magyar Kerékpárosklub elnöke aki gyorsan hozzá is tette: Lakot területen belül a kerékpáros balesetek 70 százaléka az elkülönített kerékpárút és úttest kereszteződésében történik. Ha belegondolunk, logikus: a két jármű korábban nem együttműködve közlekedett, nem is látták egymást, mielőtt „találkoztak”. Persze létezik a problémára álmegoldás, a mostani módi (és kijelölés) szerint a bringásnak a kereszteződésnél le kell szállnia és áttolnia a bringát az úton, ez azonban teljesen életszerűtlen, nem csoda, ha nem is működik.
Fokozza a bajt, hogy „hazánkban számtalan településen és Budapesten is sajnos számtalan járdára épített szörnyűség van, a kereszteződésekben pedig rendszeresen konfliktusok alakulnak ki” - sorolta a szakember. Óriási konfliktusforrás, hogy a 2007-2014 között létesült kerékpárutak 30 százaléka a járdára épült, ami – szakértőnk szerint - az egyik legnagyobb bűn a közlekedés és az abban résztvevők ellen. Nem kívánatos és nem felel meg a korszerű urbanisztikai elveknek, hiszen egymásra uszítja a gyalogost és bringást. A Margit hídon például minden hétvégén ijedt szülők kapkodják kisgyermekeiket a tekerők elől, akiknek szintén nincs könnyű dolga a sárga vonalat sokszor észre sem vevő andalgók között. Számos példát találunk arra Zuglóban és a város más részein is, hogy a széles, akár kétszer két sávos út ellenére a járdára terelik a kerekezőket. A járda rovására végzett „fejlesztés” nem csak Budapesten, vidéken, az egyutcás falvakban is jellemző, és hasonló problémákat okoz.
Miközben tehát a biciklisek, autósok, gyalogosok egymást szapulják, sok esetben közlekedéstervezési baki az oka annak, hogy e három fél egymás kibékíthetetlen ellenségévé válik az utakon. Ott vannak például a közlekedési lámpák, melyek nem rugalmasak és nem segítik a kerékpáros közlekedést. Az e téren nálunk előrébb járó országokban az autónak, bringának és gyalogosnak külön lámpája van. A négykerekűek a kereszteződésben pár másodperccel később indulnak a kétkerekűeknél, hogy a biciklis biztonságban átérjen, és a különböző sebességű járművek között ne keletkezzen feszültség már induláskor.
Nem mindenhol van ez így. Brüsszelben a kerékpárosokra vonatkozó lámpa kötelező eleme a lámpás kereszteződésekben kialakított, úgynevezett előretolt felállóknak. Koppenhágában is legalább öt különféle lámpa van csomópontonként, igény esetén akár külön az egyenesen haladó és a kanyarodó bringásoknak. A nálunk használt lámpák nem alkalmazkodnak az aktuális forgalomhoz sem, a belsőbb kerületekben például akár este 11 órakor is tétlen várakozásra kényszerítik az üres út előtt a közlekedőt. „A magunk kommunikációjában persze mindenkit igyekszünk lebeszélni a piros lámpán való átkelésről, de könnyebben érnénk el eredményt, ha a lámpák segítenék a kerékpáros közlekedést” – vélekedik László János.
A szakértők nem hiába tépik a szájukat a modern urbanisztikai elvekről és az integrálásról, a problémák ellenére egyre több az üdvözítő megoldás. Az Andrássy út belső részén nagyon jó tekerni, háromszoros hurrát érdemel az is, hogy az Oktogon és a Hősök tere között végre leterelték a sétányról a bicajokat. Itt megvalósult a sokat emlegetett integrálás: a szerviz út sebességét óránként 30 kilométerre korlátozták, itt és a főúton egyaránt lehet tekerni, az ország egyik legszebb sétánya pedig újra a gyalogosoké. Példaszerű a megoldás a Kiskörúton, a Szabadság hídtól egészen a Bajcsy-Zsilinszky útig, de jól működik az osztott busz-kerékpár sáv magán a Bajcsy-Zsilinszky úton is. „Itt még mindig sokan szeretnek a járdán tekerni, de lassan változni fog ez is” – sorolja a jó gyakorlatokat a szakember.
A vidéki városok közül Kaposvárt érdemes megnézni: az egész belső városrészre előkészítették, megszervezték és (szakszerűen szólva) megvalósították az integrált kerékpáros közlekedés eszközrendszerét. Vagyis minden utat és kereszteződést megvizsgáltak és úgy alakítottak át, hogy ott kerékpározni is lehessen.
A közlekedés biztonságára vonatkozóan is mindenkinek megvan a maga tuti receptje. Lerágott csont, mégsem lehet elégszer hangsúlyozni a láthatóságot, a járgány megfelelő karbantartását és felszerelését, a kerékpáros KRESZ ismeretének fontosságát. A Magyar Kerékpárosklub nyomtatott és letölthető formában egyaránt elérhető Kisokosa az alapok és az írott szabályok mellett az íratlanokra is kitér, számos tippet ad a baj megelőzéséhez.