Beköszönthet a fapados vasúttársaságok kora a kontinensen?

2018.08.19. 14:57

Ahogy a diszkont – közkeletű nevükön: „fapados” – légitársaságok átformálták a kereskedelmi célú polgári repülést, és késztették árképzésük, működésük átgondolására a hagyományos légitársaságokat, úgy hasonló fejlemények várhatók néhány év múlva a vonatközlekedésben is.

Európa két legnagyobb diszkont-légitársasága, a Ryanair és az EasyJet, töretlenül folytatja növekedését és utasszámának növelését. Előbbi pénzügyi eredményei amellett is kimagaslók, hogy az elégedetlen dolgozók hangjait már az idei sztrájkhullám előtt lehetett hallani, és most már számos járattörléshez is vezetett a cég belső konfliktusa.

A Bloomberg most arról ír, hogy a fapados légi cégek olcsó viteldíjakra és elsősorban csak a szűk értelemben vett, mindössze a ponttól pontig elszállításra épülő modellje hamarosan megjelenhet, illetve széles körben elterjedhet az európai vonatközlekedésben is.

Railjet vonat Ausztriában: átalakulhat az európai vonatközlekedés piacaForrás: DPA/AFP/usage worldwide, Verwendung weltweit/Arno Burgi

Kötelező lesz a nyitás

A diszkont-légitársaságok nem pusztán azért sikeresek, mert kevesebb szolgáltatást nyújtva, a nagyobb cégek kínálta ár akár töredékéért is vállalják az utasok menetrendszerinti fuvarozását. Megjelenésüknek az is köszönhető volt, hogy sok millió fővel bővítették – és a folyamat nem állt meg – a rendszeres légi utasok körét, hiszen olyanok számára is elérhetővé tette a repülést akik, korábban – elsősorban anyagi helyzetük miatt – azt nem engedhették meg maguknak.

Hasonló következményekkel számolnak Európa legnagyobb vasúti személyszállítói a 2020 utáni időszakban.

Az Európai Unióban ugyanis ezt követően az országoknak kötelező lesz a piacnyitás a kereskedelmi vonatközlekedésben.

A francia SNCF, a német Deutsche Bahn AG és más társaságok mind arra számítanak, hogy az interkontinentális vasúthálózaton ezt követően milliós nagyságrendben jelennek meg új vasúti utazók az országok közötti közlekedésben, ami kiélezett árversenyt eredményezhet a szolgáltatók között.

Vonat gördül be a CsalagútbaForrás: AFP/Philippe Huguen

A Getlink pedig, amely már kínál közúti személy- és teherfuvarozási szolgáltatásokat a Csalagúton keresztül, bejelentkezett nagy sebességű vasúti szolgáltatásra is. Ezzel az Eurostar kihívója kíván lenni, amely jelenleg a London-Párizs közötti szupervasútra a retúrjegyekért 500 dollárt (mintegy 135 ezer forint) körüli összeget is elkér.

A Csalagút kihasználtsága egyébként jelenleg csak 58 százalék körül mozog, így van még hely és lehetőség új – akár „fapados” – szolgáltatóknak bekapcsolódni a versenybe.

Az első fecskék megérkeztek

A piacnyitás nem, vagy nem csak új vasúti fuvarozók megjelenését hozhatja magával. Például már sikeresen működő, alacsony árakon szolgáltató busztársaságok is érdekeltek abban, hogy rögtön megjelenjenek új szerelvényekkel a síneken is.

A hívószó itt is az alacsony ár lesz, ami azt is jelenti, hogy a társaságok egy része – illetve bizonyos vonalaik – eleinte egyáltalán nem, vagy csak kevés nyereséget fognak termelni.

A FlixMobility például Európa-szerte üzemeltet nemzetközi buszjáratokat, nemrég útnak indította nagy sebességű vonatait két németországi vonalon, 10 eurós jegyárakkal.

Az Italo SPA – mely az egykori Ferrari-főnök, Luca Cordero di Montezemolo érdekeltségébe tartozott indulásakor – 2012-ben Milánó és Róma között indított gyorsvonatokat. A céget több olasz üzletember összefogásával, 1 milliárd euróból rakták össze.

Ma már 17 városba közlekednek a cég járatai, a nagy sebességű vasútközlekedés piacának 30 százalékát birtokolva Olaszországban.

A növekedés ütemét jelzi, hogy míg 2014-ben 6 millió utast szállítottak, addig 2017-ben már 13 milliót.

A cég idén februárban 2 milliárd euróért kelt el, egy New York-i befektetési alaphoz került.

Sokan fantáziát látnak a várható európai piacnyitásbanForrás: AFP/Denis Charlet

Európa más országaiból – Ausztria, Csehország, Svédország – is arról érkeznek beszámolók, hogy az új társaságok megjelenésével a már működő vállalatok akár – százalékban kifejezve – két számjegyű árcsökkenésre is kényszerülhetnek egyes vonalaikra vagy viteldíjakra. De a vonatközlekedés fogyasztói árcsökkenése még a diszkont-légitársaságoknak is betehet: a Milánó-Róma járatokat a légi fapadosok – állítólag – épp az Italo SPA miatt állították le, mert az utasok inkább a síneket választják, mint a belföldi légi járatokat.

Egyes cégek – például az SNCF – azt a stratégiát választják, hogy maguk is – új brand alatt – diszkonttársaságokat szerveznek, ahogy tette például az Air France-KLM csoport is a nagy repülési cégek közül.

A modellel nemcsak az előnyök, hanem a hátrányok is jönnek

Ugyanakkor az is nyilvánvaló, ha a diszkont-vasúttársaságok a fapados légi cégek modelljeit kívánják adaptálni, akkor vállalniuk kell annak hátulütőit is.

Például a Getlink gyorsvasutas szolgáltatását csak átszállással lehet elérni egy külső állomásról, azaz a helyzet hasonló ahhoz, mint amikor egy diszkont-légicég jóval olcsóbban elviszi az utast, mint hagyományos vetélytársa.

Ám az utazónak ilyenkor be kell vállalnia azt a kényelmetlenséget és pluszköltséget, amit az úgynevezett külső repterekről a központba eljutás – akár az egy órát meghaladó mértéke – jelent, például a Wizz Air stockholmi járatainál, melyek a várostól nagyjából száz kilométerre lévő „külső” reptéren szállnak le.

Railjet a budapesti Keleti pályaudvaronFotó: Hajdú D. András [origo]

A Getlink hasonló helyzetben van, ezért Londonban extra pénzt kell hogy kérjen utazóitól a külvárosi megálló és a gyorsvonat indulása közötti távért,

ez pedig megnöveli az utazás idejét a TGV-vonatokéhoz képest.

Nem szabad elfeledkezni arról sem, hogy a Ryanair tudatosan választotta úti céljainak a más cégek által gyengén vagy sehogy sem repült útvonalakat és városokat, ám a vonatos cégeknek általában már jól bejáratott útvonalon kell elhódítaniuk az utasokat. Ezért egyes cégek plusz fedélzeti szolgáltatásokkal – például üzleti úton lévőknek napilapokkal, ingyenes kávéval – igyekeznek meggyőzni az utazókat arról, hogy őket válasszák vasúti utazásukhoz, miközben viteldíjaikat igyekeznek alacsonyan, de legalábbis alacsonyabban tartani, mint konkurenseik az adott vonalon.