Autótesztek a hőskorból: téli tortúra a dízel Ford Orionnal

Vágólapra másolva!

Igen vonzónak tűnt a kétütemű Wartburgok, a farmotoros Skodák és a szomjas Zsigulik forgatagában a korszerű, nyugatnémet Orion. Ráadásul nemcsak kényelmes volt, hanem felettébb takarékos is. Ám 1985 telén éppen a dízelmotorja, pontosabban az abba tankolt Áfor-gázolaj miatt lett igazi gyötrelem Almássy Tibor tesztútjának befejező része, vagyis a Ford visszavitele Budapestről Bécsbe.

Autó-Motor

Vágólapra másolva!

veterán autó autóteszt Ford dízel autó

Talán méretre is, ám használati értékét tekintve mindenesetre az Escort és a Sierra között helyezkedik el az európai Ford egyik legújabb modellje, a kimondottan családi autózásra épített Orion. Az 1984-es Genfi Autószalonon először bemutatott alaptípus a későbbiek során az 1,3 vagy 1,6 literes benzinüzemű, illetve ez utóbbi erőforrás dízelváltozatával és mindezek mellett az L, GL, Injection, továbbá – kizárólag a jobb oldali közlekedésű országok igényei szerint – a Ghia modellek kuriózumaival is gazdagodott.

Ford Orion dízel teszt archív — Osztrák rendszámmal, Bécsből érkezett a tesztautó
Fotó: Autó-Motor

A keresztben fekvő orrmotoros, elsőkerék-hajtású, független kerékfelfüggesztésű kocsi erőátviteli berendezése 4- és 5-fokozatú kézi, illetve automata váltó lehet. Legimpozánsabb, s egyben a legszebb kivitele az Injection megjelölésű, amelynek végsebessége 186 km/h. Az Orion család legszerényebb, ugyanakkor a legtakarékosabb üzemű tagja az általunk is tesztelt 1,6 literes dízelmotorral szerelt változat, amelynek fogyasztása 90 km/h átlagsebességgel mérve mindössze 3,9 liter (!) száz kilométerre. Ez a szinte hihetetlennek tűnő üzemmód valós érték.

Rendkívül kedvező az 1.6 D fogyasztása

A kocsi erőművét, a „kis” 1,6 literes dízelmotort – amelyet a Klöckner-Humbolt-Deutz (KHD) gyárral együttműködve fejlesztettek ki és kizárólag az angliai Dagenham Ford-motorgyárban állítanak elő – hosszú élettartamra és gazdaságos üzemmódra tervezték. Ennek a követelménynek megfelelően, valamint a motor termikus hatásfoka emelése céljából (és persze spórolásból is) a motorblokkot és a hengerfejet szürkeöntvényből készítik. A négyhengeres, felülvezérelt, örvénykamrás dízel Bosch adagoló-elosztó tápszivattyúval dolgozik. Teljesítménye 40 kW (54 LE) 4800 percenkénti fordulaton.

Mint arra a bevezetőben utaltunk, ez a kocsi az Orion-család legszerényebb tagja. Ez így igaz, ám ugyanolyan gazdag belső kiképzéssel és felszereléssel rendelkezik, mint a benzines változat. A dízelnél – így a mi tesztkocsinknál – csupán egy kiegészítő, az öngyulladás előizzítását jelző kontroll-lámpa elalvását kell megvárni, hogy a gyújtáskulcs továbbfordításával az indítómotort is aktivizáljuk. A szokásos start előtti izzítási idő tehát az újonnan kifejlesztett 1,6 literes Orion dízelmotornál nagyon rövid.

Ford Escort — 95 Nm maximális nyomatékra képes az 1,6-os szívódízel motor
Fotó: Autó-Motor

Ennek tulajdonítható, hogy hideg időben is mintaszerűen, egyből indul, ám a dízelekre ugyancsak jellemző, kerregő hang viszonylag későn, csak a motor bemelegedése után halkul el. Határozottan a biztonságot erősítő jó érzés, hogy

gyorsításkor már alacsony fordulaton is gazdálkodhatunk a motor dinamikus húzóerejével és rugalmasságával.

De sportos karaktert hiába várnánk tőle, mert a felsőbb sebességtartományokban is csak szerényebb menetteljesítményével számolhatunk, így a váltókart is gyakorta kell kapcsolgatnunk, különösen emelkedők leküzdésekor.

Üzemanyag-fogyasztási értékeivel az Orion kétségtelenül a középkategória egyik legtakarékosabb és leggazdaságosabb autója. December 17. és január 7. között – amíg nálunk volt -, mindvégig hideg üzemben, téli útviszonyok között – 3500 kilométert teljesítettünk és a háromhetes tesztelés során az átlagfogyasztás 5,6 liter/100 km körül alakult. A gyár által jelzett 3,9 liter/100 km (90 km/h mellett) csúcsértéket a szélsőségesen téli üzemeltetési viszonyok között nem tudtuk ellenőrizni, de a fogyasztás alakulása így is kedvező értéket mutat, 4,8 és 6,2 liter körüli száz kilométerenként.

Sallangmentes, kényelmes utastér

Külsőre a kocsi kiegyensúlyozott „lépcsős” karosszériája okkal emlékeztet az Escort aktuális ferdehátú sorozatára, lényegében annak limuzin változata, és mentes minden öncélú, feltűnést keltő díszítőelemtől. Az egyszerűségével is elegáns belső tér igazodik a külsőhöz. Nem meghökkentő, „csupán” egyszerűen kellemes benyomást kelt ez az autó. Minden bizonnyal a dús belső kárpitozásnak, párnázásnak és ütközésenergia elnyelő betéteknek karosszériaelemeknek tulajdoníthatóan a kocsi össztömege viszonylag magas, 1300 kg (a terhelés 350 kg lehet), s ezzel az adottságával nem sorolható az élvonalba.

A szériatartozékként beépített felszereléshez egy URH-s rádió is tartozik automatikus adóállomás-keresővel és közlekedési információval. Külön említést érdemel, hogy

a kocsin a hagyományos rúdantennát hiába is keresnénk, mert ilyen nincsen, szerepét igazán eredeti módon a hátsó szélvédő fűtőszálai látják el „társbérletben”.

Nemcsak esztétikus kialakítású, hanem kézbe simuló a váltó, amelynek valamennyi, jól összehangolt fokozatát könnyen, fokozattévesztés nélkül kapcsolhatjuk. A kocsi kormányozhatóságára a viszonylag tempós manőverezések alkalmával sem lehet panasz.

Talán a rugózás és csillapítás szokatlanul lágynak tűnik, amit különösen kanyarmenetben, gyors manőverezések alkalmával, intenzívebb lassításkor az erőteljes járműlengések révén érzékelhettünk. Bár a modell tágas, szeparált csomagtérrel készül, ötletes megoldással a nagyobb méretű csomagok szállításakor a hátsó ülések átalakíthatók. Jóllehet, a két első ülés kellemes utazási kényelmet nyújt, a fejtámasz és a háttámla megoldása (hosszabb utazásaink élményei alapján), minden bizonnyal még tovább javítható…

Nem várt finálé a bécsi visszavitelnél

A sors iróniája, hogy az eddigi leggyötrelmesebb tesztutunk élménye éppen ennek a remek, energiatakarékos autónak a kipróbálásához, illetve az általunk teljesített utolsó kilométereihez kapcsolódik. Tesztünk utolsó napjának dermesztő reggelén alig tudtunk a „csillaggarázsban” parkoló kocsiba lelket verni: a motor elsőre most is beindult ugyan, de az autó alig volt hajlandó megmozdulni. A baj az volt, hogy közvetlenül a kocsi visszavitele előtti mérsékelten hideg napok utazásai közben az öblösen tele tankból viszonylag kevés gázolaj fogyott.

Ám a legzordabb hideg a visszaindulás előtti utolsó napokban lepett meg minket.

Ennek „köszönhető”, hogy az üzemanyagtankban addig csak alattomosan gyülekező paraffinkristályok bénító erejű támadása felgyorsult. A szinte kocsonyás állag miatt gyakorlatilag üzemképtelenné vált, Áfor-féle gázolajjal azonban január 7-e reggelén muszáj volt útra kelni, mert időre kellett visszavinnem a kocsit. Fulladozó motorral, szinte csak lépésben – 10-20 km/h „sebességgel” – vergődhettem előre.

Mindvégig – az „Osztapenko-elágazástól” – vészvillogóval, több mint 12 órán át tartó keserves menetben „futottam” le Budapesttől Bécsig a mindössze 250—260 km-es távot. A mögöttem feltorlódott kamionok a hófúvástól egy járatnyomúvá szűkült szakaszokon kikerülésem közben – a szembejövő miatt – négyszer a jeges hóbuckák közé szorítottak. Csak a jól felépített elsőkerék-hajtásnak köszönhettem, hogy a beteg erőforrással segítség nélkül valahogy mindig sikerült kivergődnöm onnan. Nickelsdorfba érve aztán teljes üzemanyagcserére kényszerültem, ám az eltömődött dízelfilter miatt már későn.

Innen még Parndorfig tudtam elvergődni, s ott (egyetlen szerencsés epizódja ennek a fagyos úti kalandnak) éppen egy szerviz előtt végleg letérdelt az Orion. Először hőségsugárral próbálták kiolvasztani a szűrőbe töméntelen mennyiségben lerakodott paraffint. Szűnni nem akaróan folyt, csepegett ki a szűrőből a ragacsos barna massza. Végül is egy teljesen új szűrő behelyezése után tudtam továbbmenni. E gyötrelmes tesztút legnagyobb élménye a megkönnyebbülés érzése volt, hogy ép bőrrel és végeredményben karcolás nélkül átadhattam a bécsi garázsban a kocsit.