Szocialista álom, szépséghibás valóság: 60 éves a Merkur

Évente százezernél több Trabantot, Skodát, Ladát és más KGST-típust adott át telepein, így mobilizálta az országot, és a Kádár-korszak után is sokáig meghatározta az utcaképet. Ám a monopol autóelosztó vállalat a kezdeti lelkesedés után az emberek dühének céltáblájává is vált, hiszen a megspórolt pénz és a hosszas várakozás gyümölcse sokszor nem a várt színű, vagy kétes minőségű járgány volt.

Generációk emlékeznek a nagy pillanatra, amikor a család vonattal vagy egy ismerős kocsijával, szendvicsekkel felszerelkezve elindult valamelyik Merkur telepre átvenni az új négykerekűt. Érdemes volt nyitásra érkezni, a cigarettafüstben úszó várótérben múló órák pedig igazán semmiségnek tűntek ahhoz a legalább egy-két, de olykor négy-öt évhez képest, ami a kocsi megrendelése és az OTP előleg befizetése óta eltelt. Volt, aki egykedvűen várta a postást az átvételi értesítővel, mások viszont rendszeresen figyelték a Martinelli téri szalonban vagy az Autó-Motorban, hol tartanak a sorszámok.  

Vidéki asszony készül átvenni a család autóját a Petróleum utcai Merkur-telep váróterében. Elég vontatott volt Magyarországon a kiszállítás, de az NDK-ban akár 15 év is lehetett a várakozási idő. Fotó: Fortepan/Uvaterv

Mai szemmel, a konfigurátorok és lízingszerződések korából hihetetlennek tűnik a hosszas procedúra, amely még a boldog beteljesülés pillanatában is tartogatott meglepetést. A két budapesti (Csepelen és a Gubacsi hídnál lévő), illetve győri és debreceni Merkúr-telepek átadóterében ugyanis a köpenyes szakik sokszor teljesen más színű autóhoz kísérték a vevőt, mint amit oly sok éve megrendelt, amin a jattolás, vagy egy szépséghibás példány elfogadása sem mindig segített. Így az átnézés és a papírozás után olykor fehér helyett zöld Wartburggal, vagy bordóból kékké lett Polski Fiattal lehetett elhajtani. 

Kevés KGST-államnak volt akkora exportkitettsége, mint a saját autógyártás nélküli Magyarországnak. Ritkán, de előfordult (például a Zaporozsec 965-nél), hogy a forgalmazást megvétózta a KERMI. Fotó: Fortepan/Uvaterv

Minden autó tankjában – biztonsági okból és nyilván spórolásból – alig lötyögött üzemanyag, muszáj volt betérni az első benzinkútra, utána viszont jöttek a hazaút boldog kilométerei, persze bejáratós tempóban. Kétségtelenül az otthon előtti leparkolás volt a csúcspont, a szomszédok elismerő vagy irigy pillantásaitól övezve, ami olykor lesajnáló is lehetett. Persze az igazsághoz tartozik, hogy akkoriban mindenki hasonló cipőben járt: nagyjából hat-nyolc szocialista márkából lehetett választani, a kínálat (a magánvásárlók számára) messze nem fedett le olyan széles skálát, mint a kapitalista nyugaton. 

Mindent a szemnek: a Budapesti Nemzetközi Vásáron a keletiek mellett sok a nyugati autót is meg lehetet csodálni. 1971-ben egy lengyel Star tréler érkezett a BNV-re, Nagypolszki-szállítmánnyal. Fotó: Fortepan/Főfotó

A jólét ígéretét hordozó Skodák és Wartburgok 

Ahhoz, hogy megértsük, miért számított mindez mégis nagy szónak, érdemes visszatekinteni a Rákosi-korszak mostoha körülményeire: hagyján, hogy új autót nem lehetett vásárolni, de a meglévőket is fel kellett ajánlani az államnak, a furikázás csak a benzinjegyre jogosultak szűk körének kiváltsága volt. Részben tanulva az ’56-os forradalom következményeiből, a Kádár-rezsim az életszínvonal javítását tűzte ki célul, melynek lényeges eleme lett afféle „közérzetjavító intézkedésként” az autótulajdonlás lehetővé tétele – tehát a gulyáskommunizmusban kettőről négy kerékre akarták ültetni a népet. 

Új rendszámos Wartburg 311 és P70 abból az időből, amikor még a Csepel vállalat értékesített. A hatvanas évekig a legtöbb családnál legfeljebb a motorkerékpár jelenthette az egyéni közlekedést.
Fotó: Fortepan/Chuckyeager tumblr

E tömeges egyéni mobilitás felételeit 1957-58-ban teremtették meg azzal, hogy újra lehetővé tették a vásárlást, megnyitották az első autószalont a Népköztársaság útján, bevezették az új, két betű, négy számos rendszámot, az Áfor megalapításával 

szisztematikusan fejleszteni kezdték a benzinkutak hálózatát, illetve a szervizeket, a parkolókat,

és ami a legfontosabb, utakat kezdtek bővíteni (néhány évvel később már az első sztráda, az M7-es építése is megkezdődött). Ezután már a magyar motorsport feltámadására sem kellett sokáig várni, ellentétben az átlagemberek számára elérhető új autókkal. 

Főleg a kiváltságosoknak jutott néhány a vágyott Skoda Feliciákból. 1960-ban csak 30 ezer autó volt forgalomban, 1980-ban már több mint egymillió, aztán utóbbi érték 1991-re megduplázódott 
Fotó: Fortepan/Németh Tamás

Hiába érkezett be ugyanis ez első Wartburg 900, Moszkvics 402 és Skoda 440 Spartak szállítmány 40 és 45 ezer forint közötti vételáron, csak kivételezettek juthattak hozzájuk. Eleinte a Belkereskedelmi Gépkocsijavító, majd a Csepel Kerékpár- és Motorkerékpár Nagykereskedelmi Vállalat foglalkozott az értékesítéssel (az importőr mindvégig a Mogürt volt), a beszerzés, a tárolás és az elosztás kaotikusan működött. Hatalmas érdeklődés övezte az olcsó Trabant P50 megjelenését, ezért 1962-ben bevezették az előjegyzési rendszert, ’64 elején pedig megalakult a Merkur Személygépkocsi-értékesítő Vállalat. 

Alapos ellenőrzés (revízió) után, lemosva adták át az autókat. Főleg a népszerű Zsigulikat sújtotta, hogy a vonaton ékező szállítmányokat a szovjet állomásokon megdézsmálták az alkatrésztolvajok. 
Fotó: Fortepan/Uvaterv

Így lettünk hosszú évtizedekre Lada-ország

Öt évvel később már minden harmadik átadott autó Trabant volt, 1971. június 15-én pedig arról számoltak be a napilapok, hogy dr. Zsadányi Ottóné átvette az első Zsigulit. Innentől kezdve nem volt megállás, a Fiat-licenc alapján, számos magyar beszállítói alkatrésszel gyártott szovjet modell a családok kedvence lett – igaz, a nagyobb Volgákat és Tatrákat eleve csak közületek vásárolhatták újonnan, és ugyanez igaz volt a kishaszonjárművekre (például Barkas), illetve a terepjárókra (ARO) is. Idővel évi százezernél több autót adott át a Merkur, ám esélye sem volt teljesítenie a vevői igényeket. 

1980-ban már a 200 ezredik Trabantot adták át a Csepeli Szabadkikötőben. Bár az ünnepi 601-es egy De Luxe, nálunk csak az alapkiviteleket forgalmazták, tíz évvel később már négyütemű VW-motorral. Fotó: Fortepan/Bojár Sándor

Mindvégig szűk volt a kínálat, csak néhány típusnál lehetett kétféle motorból (például Skodák, Ladák), illetve felszereltségi szintekből választani. Az extrák listája lényegében kimerült abban, hogy 

bizonyos modelleket gyári rádióval kínáltak, a Wartburgokban pedig tolótető adhatott némi szabadságérzetet.

Nagyobb gondot jelentett, hogy legkésőbb a nyolcvanas évekre reménytelenül elavult a paletta, mind formavilág, mind pedig műszaki tartalom terén, különös tekintettel a kétütemű NDK-s és a farmotoros csehszlovák modellekre. Közben a devizahiányos tervgazdaságban csigalassan haladtak a fejlesztések. 

A Merkur is foglalkazott alkatrészek és tartozékok eladásával, a korszak egyik slágere az utólagos fejtámla volt. Még komolyabb országos szaküzlethálózatot tartott fenn az Autóker és az Autótechnika. Fotó: Fortepan/Főfotó

Mire az aránylag korszerű „szocialista hatchback” modellek többsége, például a Lada Samara és a Skoda Favorit ideért, beköszöntött a rendszerváltás, mindenki nyugati autóba akart ülni. 1993-ban, nem sokkal az esztergomi Suzuki és a szentgotthárdi Opel gyár megnyitása után megszűnt a Merkur, és máig vegyes a megítélése. Nagyon sokan nosztalgiával gondolnak rá, mások a pokolba kívánják a monopol helyzetű, egyesekkel kivételező, igaz, a KGST-gyártóknak messzemenően kitett vállalatot, egy dolog azonban tény: fennállása alatt több mint 2,2 millió autót adott el, és benépesítette az ország útjait. 

Régi nóta, új hangszerelésben: 1983-ban már a Martinelli téri szalon kirakatában állt a kocka-Lada. Pár évvel később felverte a Merkur-árakat is az infláció, de a szépséghibás autókkal lehetett azért spórolni. Fotó: Fortepan/Bojár Sándor

Nullrevízió és minőségi kihívások

 

Nem csak folyamatos szállítási mennyiségi vitában állt a Merkúr a KGST autógyártókkal, hanem minőségi problémák sokasága is felmerült. Konstrukciós sajátosságokon, például a Skodák kényes hűtőrendszerén természetesen nem tudott változtatni, de a vizsgáztatás és átadás előtti nullrevíziós ellenőrzés keretében számtalan javítást házon belül elvégzett. Ennek ellenére rengeteg volt a reklamáció, különösen a nyolcvanas évek hírhedt Daciái miatt – utóbbiak kvázi újbóli összeszerelésére az állami szervizhálózat helyett elsősorban a maszekok szakosodtak. 

 

Átnézték, majd kisebb-nagyobb javítások után levizsgáztatták az új autókat. Kihívást jelentett az alkatrészhiány és egyes modelleknél a gyatra minőség, olyakor már a hazaúton is lerobbantak. Fotó: Fortepan/Uvaterv

A vágy tárgyai: nyugati modellek

1968-ban, az új gazdasági mechanizmus nevű reformkísérlet évében összesen 13 ezer Fiat 500 és 850, illetve Volkswagen Bogár, plusz pár száz Renault 16 érkezett a Merkúrhoz. Tülekedtek értük a vevők, ám később csökkent a nyugati autók aránya, az időnként felbukkanó szállítmányok sokszor barter keretében érkeztek az országa, például mezőgazdasági árukért vagy Ikarus buszokért cserébe. Aki nyugatnémet, olasz, francia vagy urambocsá amerikai kocsit akart, de nem volt ünnepelt színész vagy élsportoló, külföldi rokon ajándékaként, külszolgálatból és dollárért a Konsumexnél juthatott hozzá.

Fiat 127-esek várnak átadásra, ezekből már nem érkezett annyi, mint régen 850-esekből. 106 900 forintot kóstált a kisautó, ami két Trabant ára, és még a vágyott Skoda 110 R kupénál is drágább volt. Fotó: Fortepan/Főfotó

Versenyfutás a használt autókért
 

Évtizedeken keresztül nem csak az új, hanem a használt autók kereskedelmi értékesítése is állami monopóliumnak számított (persze létezett privát adásvétel is, főleg apróhirdetés útján). Mindig tömegek rohamozták meg a Merkur két ilyen budapesti telephelyét az Öv és a Röppentyű utcában, mert bár magasak voltak az árak, el lehetett kerülni a sokéves várakozást. Kapunyitás után azé lett a kiszemelt használt autó, aki először odafutott, erre sok vevő sportolót fogadott fel. Később kalapból sorsoltak, a legenda szerint a csókosok úgy húzták ki a piros pingponglabdát, hogy az be volt hűtve.

 

Így festett 1981-ben az Öv utcai telep, ami legalább betonozott volt. Gyakran drágábbak voltak a fiatal használt autók, mint az újak; a háttérben látható GAZ-13 Csajkák sokszor zöldségeseknél végezték.
Fotó: Fortepan/Bojár Sándor

Végül megmutatjuk a Merkur 1974-ben érvényes újautó-árait: 

• Trabant 601 Limousine (26 LE): 46 600 Ft
• Trabant 601 Combi (26 LE): 50 600 Ft
• Zaporozsec 968 (40 LE): 58 000 Ft
• Wartburg 353 Limousine (50 LE): 68 000 Ft
• Wartburg 353 De Luxe (50 LE): 74 000 Ft
• Skoda 100 (42 LE): 74 000 Ft
• Skoda 110 L (48 LE): 79 000 Ft
• Skoda 110 R (54 LE): 103 000 Ft
• Moszkvics 412 (75 LE): 80 000 Ft
• Zsiguli 1200 (60 LE): 80 000 Ft
• Zsiguli 1200 Combi (60 LE): 88 000 Ft
• Zsiguli 1500 (75 LE): árazás alatt
• Dacia 1300 (54 LE): 90 000 Ft
• Polski Fiat 125p (70 LE): 110 000 Ft
• Volga M-24 (98 LE, csak közületeknek): 130 000 Ft