Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Nyugaton nem volt túl gyakori, hogy 27 éven át gyártsanak egy modellt, ráadásul a Spider nehezített pályán mozgott: a hetvenes évektől Amerikában sokan fogalmaztak meg biztonsági aggályokat a kabriókkal szemben (ekkortól kezdtek hódítani a targák), és így idővel megtizedelődött a nyitott kétülésesek kínálata, lásd a brit sikermodellek bukását. Mégis, ez az Alfa megérte a kilencvenes éveket és a Mazda MX-5-tel a roadsterek reneszánszát, holott eredeti, hosszú farú kivitele 1966-ban mutatkozott be, családfájának gyökerei pedig egészen 1962-ig, a Giulia Spiderig nyúlnak vissza.
Lényegében annak páratlanul igényes technikáját kapta meg az új roadster, beleértve az 1,6-os DOHC motort, az ötfokozatú váltót és a négy tárcsaféket. Ezeken kívül a sportos Giulia limuzin 2,25 méterre csökkentett tengelytávú padlóját is megörökölte, elöl kettős keresztlengőkaros, hárul merev tengelyes felfüggesztéssel.
Aldo Brovarone (Pininfarina) szemrevaló nyitott kasztnit kanyarított hozzá, természetesen korszerű önhordó építéssel,
amit Olaszországban a formája miatt Osso di seppiának neveztek el: ezzel a tintahal lapos mészvázára, a szépiacsontra utaltak, méghozzá eléggé találóan.
Eredetileg Duetto névre hallgatott az új nyitott Alfa, az elnevezésre még pályázatot is kiírt a gyártó, de végül hivatalosan sosem használták az elnevezést. Sokat dobott a modell népszerűségén, hogy Dustin Hoffman is egy Spiderrel járt az 1967-es, Oscar-díjas Diploma előtt (The Graduate) című filmben, melynek zenéjét amúgy (a híres Mrs. Robinson című slágert beleértve) a Simon & Garfunkel duó szerezte. Ahogy felfutott a roadster gyártása, megérkezett a gépházba az Alfa híres, 1750-es motorja is, Európának dupla porlasztóval, az USA-nak pedig mechanikus Spica befecskendezéssel.
Meglehetősen drága volt mindkét motorváltozat, ezért 1968-ban bevezették az egyszerűbb – és kisebb lökettérfogatával az olasz adószabályokhoz is alkalmazkodó – 1300-as Juniort. 1970-ben elérkezett a modellfrissítés ideje, a második széria új, Kamm professzor áramlástani elvei alapján meredeken levágott hátsó traktust (olaszul Coda tronca, csonkolt hátsó) kapott, illetve megjelent benne a 2,0 literes motor is, eleinte még 131 lóerővel. Csak ebben a generációban létezett a ritka Targa és a pótüléses 2+2-es kivitel; emellett kétkörös lett a fékrendszer és új extrák váltak elérhetővé.
Minket a harmadik kiadás érdekel a legjobban, hiszen a tesztautónk is ebbe tartozik. 1982-ben mutatták be, látványos frissítésekkel: nagy gumilökhárítókkal, a csomagtartó élén légterelővel, utóbbi miatt kapta az Aerodinamica becenevet.
Átformázták a hátsó lámpákat és a műszerfalat is, ezután csak az 1,6-os és a 2,0 literes motorral lehetett rendelni.
Bosch befecskendezés váltotta a Spica rendszert, a katalizátoros modelleknél pedig néhány lóerőt fel kellett áldozni. Megjelent a Quadrifoglio Verde (négylevelű lóhere) luxuskivitel bőrülésekkel, pótféklámpával, 15 colos felnikkel és keménytetővel.
Sokan arra számítottak, hogy ebben a formában megy nyugdíjba a Spider, de '89-ben megjelent a negyedik széria integrált, a karosszéria színére fényezett lökhárítókkal, újfajta felnikkel, légterelő helyett újra lekerekített és az Alfa 164-es stílusában formázott lámpákkal modernizált farrral. Itt jelent meg a Bosch Motronic befecskendezés, Amerikába felárért szervokormánnyal és automata váltóval szállították. 1993-ig tartott a karrierje, utána jöttek a fronthajtású Spider generációk (kupé rokonuk a GTV, majd a Brera volt), 2010 óta pedig nem készülnek ilyen dolce vita modellek.
Ma sokan nagy becsben tartják a harmadik szériát, amely megbízhatóbb, biztonságosabb és jobb rozsda elleni védelmű is volt elődeinél; miközben magasabb polcon helyezkedett el, mint a hasonlóan koros Fiat 124 Spyder. Tesztautónk amerikai kivitelű, de később visszahozták Európába (Belgiumba), ahol részben átalakították: fényszóróit és hátsó lámpáit EU-szabvány szerintiekre cserélték. Maradtak viszont a nagy, energiaelnyelő lökhárítók, a vízhőfokot pedig változatlanul Fahrenheitben mutatja, és alapvetően a sebességet is mérföld/órában jelzi (kisebb számokkal azért leolvasható km/h-ban is).
Belgiumban hét évet állt, összességében pedig reálisnak tűnik a 64 000 mérföldes futásteljesítmény. Nagyon jó esztétikai és műszaki állapotban érkezett Zentai Viktorhoz, de annyi bizonyos, hogy nem ez a gyári fényezése, egyszer már átfújták.
Csak egy polírozásra volt szükség, és a kopottas Campagnolo alufelnikre is ráfért a felújítás.
A Veloce (Gyors) utónév csak a 2,0 literes változatoknak járt, ez esetben befecskendezővel és katalizátorral is felszerelték, de szerencsére automata helyett kézi váltóval társították. Amerikai piacos kivitelhez illően légkondi került bele, plusz bőrkárpitozás és elektromos ablakemelő is.
Mélyre kell ülni az Alfába, az ülések kicsik és a lábtér is szűk, a kormány viszont megfelelő méretű és jól markolható, igaz, állítani nem lehet, alapból meredeken áll. Nagyon szokatlan a középkonzolból kinövő, 2., 4. és R fokozatban vízszintes váltókar. Amúgy rövid utakon, könnyen és precízen lehet kapcsolni, elsősorban azért, mert alig van rudazata, maga a kar közvetlenül a váltóház felett ül. A híres DOHC-motor hangja érdekes módon eltér a várt olaszautós pörgő-hörgéstől, öblösen és kifinomultan szól, ugyanakkor elég nyomatékos, már 2500-as fordulattól szépen el tud húzni.
Mégis, vétek mindig hamar felváltani, a négyhengeres ugyanis imád pörögni, 3000-től él igazán, és még 6000/perc felett is erősödik – ilyenkor már szépen énekel, a 117 lóerő flottul viszi a Spidert. Autópályán sincs elveszve, a 150-es tempót is erőlködés nélkül tudja tartani, ám 100 km/h felett a zárt vászontető és ablakok találkozásánál már fütyörészik a szél. Annyira azért nem vészes a helyzet, hogy emelt hangerővel kelljen beszélgetni, ugyanakkor a Spider fő vadászterülete az országút, ahol elsősorban lenyitott tetővel nyújt nagyszerű élményt, sok-sok széllel és napsütéssel.
Futóműve a kor Alfáinál megszokotthoz képest picivel keményebb, de még nem ráz. Nem rossz az egyenesfutása, de kanyarokban és rossz úton érezni lehet, hogy nem elég merev a karosszéria, e téren nagyot fejlődtek hozzá képest a modernebb konstrukciójú kabriók.
A kormány csigagörgős és szervó nélküli, meglehetősen közvetlen áttételezéssel, így a parkolási manőverek nagyon nehezek.
Cserébe országúti kanyargáskor kifejezetten szórakoztató és élénk mozgású a Spider, miközben a négy tárcsás, rásegítős fékrendszer tudása bőven megfelel az üresen alig 1,1 tonnás tömeghez.
Hosszú pályafutása alatt összesen 124 ezer példány készült a nyitott Alfából, ami elmaradt ugyan az olcsóbb Fiat 124 Spider eladásaitól, de – a használat jellegével együtt – bőven elég volt ahhoz, hogy sok maradjon fenn belőle veteránnak. Természetesen a plexiburás fényszórójú, csónakfarú korai szériák a legértékesebbek, minél több a kasztnin a gumi és a műanyag, annál mérsékeltebbek az árak. De igazán olcsó portékáról nem beszélhetünk, a felújításra váró példányok pedig komoly összegeket emészthetnek fel, így a cikkben szereplő autó 5 millió forintos eladási ára reálisnak mondható.
Műszaki adatok - Alfa Romeo Spider Veloce (1987)
Motor: könnyűfém szerkezetű, DOHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1962 cm3. Furat x löket: 84,0 x 88,5 mm. Kompresszióviszony: 9:1. Teljesítmény: 117 LE, 5500/perc fordulaton. Nyomaték: 162 Nm, 2750/perc fordulaton.
Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevtengely hosszanti vezetőkarokkal. Elöl-hátul csavarrugók és hidraulikus lengéscsillapítók.
Felépítmény: kétajtós, kétüléses, nyitott önhordó acélkarosszéria Hosszúság x szélesség x magasság: 4288 x 1628 x 1240 mm. Tengelytáv: 2250 mm. Csomagtartó: 300 l. Tank: 46 l. Saját tömeg: 1156 kg.
Végsebesség: 190 m/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 10,7 s.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában:
