Van még élet a divatos mini SUV-okon innen - Škoda Fabia 1.5 TSI Style teszt (2022)

Keménykalap, szódásszifon, autóstáska? A Fabia már régóta nem a vasárnapi sofőrök lesajnált kiskocsija, de az új generációnak már megint sikerült a szintlépés. Kizárólag benzinesekkel és ötajtós karosszériával debütált idén a VW-csoport népautójának szánt, egész lendületes vonalvezetésű újdonság, amit most 150 lóerős csúcsmotorral, magas felszereltséggel próbáltunk – és jött is a hidegzuhany a konfigurálás végén.

Sosem ment igazán a jópofáskodás a Volkswagen csoportnak, a Fabia már az első generáció múlt évezredbeli megjelenésekor is egy nagyautós babérokra törő kisautó volt; és az igazság az, hogy konszern ide, gyártástechnológia oda, valahogy megbízhatóbbnak bizonyult, mint közvetlen testvérei, a VW Polo vagy a Seat Ibiza. A csehek legkisebb modellje (Citigo már nincs a kínálatban) most okos megoldásaival hódítana új vásárlókat, és a dizájn mellett sem lehet elmenni szó nélkül, csakhogy ezúttal nem kínálnak belőle kombit: a nagyobb raktérre vágyóknak a Kamiq mini SUV-ot ajánlják.

Alig néhány hónappal ezelőtt debütált a legújabb generáció, amely megint nagyot nőtt, 11 centivel hosszabb és 5 centivel szélesebb lett, vagyis nagyjából a Golf IV-gyel összemérhetőek a dimenziói. Még az elődöt is éppenhogy csak megszoktuk az utcán – nem is igazán avult el –, az új pedig még élesebb és szögletesebb, ha nem is formabontó, azért egyértelműen jól néz ki. Égbekiáltó spórolás ugyanakkor, hogy a hátsó lámpatestbe egy darab LED-et sem szerelnek, ott szomorkodnak benne az ezeréves zseblámpaizzók, pedig sokat dobott volna rajta egy szépen ívelt hátsó fény.

Hagyományos műszerfal két képernyővel

Konzervatív belső elrendezése tele van ötlettel, amire a Skoda joggal büszke. Van kis üríthető szemetes, tolltartó, esernyő a vezetőoldali ajtóba rejtve, sőt a kólát is egykezesen lehet nyitni, mert nem forog el a pohártartóban. A pult kialakításában játékosságnak nyoma sincs, a Fabia még mindig nagyautós, és most már a helykínálat sem ránt vissza azonnal a valóságba, hiszen M-es testméretig négy felnőtt számára is elegendő a helykínálat. Utasterének két érdekes részlete akad, az ajtóbehúzó és a kétküllős kormány, utóbbi egészen míves, jó fogású és könnyedén kezelhető darab.

Jó hír, hogy az anyagok jó része rendben van, kellemes a Style felszereltségű tesztautó műszerfali szövetborítása, de azért sok helyen érezni, hogy tartani kellett a költségeket, a műanyagok itt-ott inkább csak átlagosak. További különbség a korábban tesztelt 1.0 MPI Go alapmodellhez képest, hogy

analóg helyett digitális a műszeregység, tisztességes megjelenítéssel, összesen négyféle elrendezéssel.

Sajnos a központi érintőképernyő lassú, ez pedig kritikus, mert a klíma menüje is ott található. Legalább a fő alapbeállítások (hőfok, ülésfűtés illetve párátlanítás) a lenti szellőzőpanelről is elérhetők.

Ugyanakkor AC ki- és bekapcsolása, illetve a fújás iránya és intenzitása csak a menüből kapcsolható, amire 4 másodpercet kell várni, ráadásul nem csak indítás után, menet még közben is. Ugyanígy a képernyőtükrözés sem ment azonnal, a Fabia – mint egy bölcs Jedi-mester – türelemre tanítja padawanjait. Régivágású váltókart kell benne mozgatni a nagyobb VW-konszernes autókban megszokott apró, elektronikus DSG-pöcök helyett, és a kézifék sem egy kapcsoló, hanem klasszikus, mechanikus kar: sokan anakronisztikusnak fogják tartani ezeket, mások viszont örömmel használják.

Négy hengerrel sem érződik RS-nek

Tesztautónk a legmagasabb motorizációval érkezett, ami a négyhengeres, 1,5-ös TSI-t jelenti, kötelezően hétfokozatú DSG váltóval. A turbóval megtámogatott és szíjjal vezérelt motor 150 lóerővel és 250 Nm nyomatékmaximummal szeretné levenni lábáról a sofőrt. Mivel egyre több kompakt autóban is sorhármasokhoz szoktunk, már az első indításkor elrebegtünk egy imát: micsoda nagyvonalúság, hogy meghagyták a négy hengert, mennyivel kulturáltabb tud így lenni már az alapjárat is. Hiányzik viszont a lágy hibrid rendszer, legalább felárért elvárható lenne a Fabiához.

Papíron rendben van a 8 másodperces 0-100 gyorsulási érték, és sport fokozatban tényleg meg is indul, mégsem tudtam igazán élvezni a sportosságát a gázreakciók miatt.

A pedál lenyomása után 1,5-2 másodperccel pörög fel kelletlenül az egyébként csendes kiskocsi motorja.

Ha már mozgásban van, és éppen nem próbáljuk padlógázzal siettetni, akkor a Fabia nagyon kulturált és jelentős (250 Nm) nyomatékával magabiztos is, a vezetésében sincsen semmi kisautós. Ez amúgy az egyszerű elemekből álló, mégis komfortos és stabil futóművére, illetve pontos, nem túl direkt kormányzására is igaz.

Ahogyan sok turbós benzinmotorral lenni szokott, nagy kilengéseket tapasztaltam fogyasztásban vezetési stílus, illetve úttípus függvényében. Városban például normális közlekedésnél is a 8 litert közelítettem annak ellenére, hogy a TSI EVO motor képes két hengert időlegesen leállítani a spórolás érdekében. Örömteli volt viszont, hogy egy balatoni körön - 120-130-as átlagokat autózva pályán, aztán 80-90-et autóúton – majdnem az 5 liter alá is befértem. A Fabia minden porcikáján érződött, hogy nem szimpla bevásárlókocsinak szánták, hanem akár sztrádán is használható mindenesnek.

Ajánlott az önmérséklet konfigurálásnál

Persze a családi utakat, nyaralásokat behatárolja, hogy a csomagtér 380 literes, ami egyébként a kisautók között kiváló érték, ráadásul sok apróság segíti a holmik rendszerezését, és a mi piacunkon mankókerék is van alatta. Jó hír, hogy nem tolakodók a Fabia vezetéstámogató rendszerei, diszkréten segítenek a kormányzásban és persze fékeznek, ha balesetveszélyes szituációt észlelnek. Adaptív tempomat is rendelhető, ez a tesztautóból hiányzott ugyan, de hosszú utakon hasznos lehet, és összességében megnyugtató az új Fabia tavalyi, ötcsillagos Euro-NCAP törtésteszt eredménye.

Örülök, hogy a kedves olvasó eljutott idáig, mert ha a cikket a tesztautó árával kezdtem volna, talán már messze járna. A Fabia 6,6 milliótól elérhető egyliteres szívómotorral (80 lóerő), és az Ambition alapfelszereltség nem is olyan fapados, van benne LED-fényszóró, Bluetooth, tempomat, sávtartó és bőr multikormány.

Egymillióval magasabb összegről a Style kivitel, amit többféle 1.0 TSI motorral, vagy a tesztelt 1,5-össel lehet konfigurálni.

A tesztelt változat a kéttónusú fényezéssel (plusz 440 ezer forint) és a 17-es felnikkel (243 ezer forint) már a 10 milliót karcolja, és még mindig nem full extrás.

Aki itt felszisszen, hogy ennyiből mennyivel nagyobb autót lehetne vásárolni, jobb, ha tisztában van azzal, hogy bizony az Octaviák vagy éppen Škoda SUV–ok szintén milliókkal drágultak, de bármely más márkát is lehetne említeni. Arra is számítson, hogy nem fog egyhamar kormány mögé ülni, a cseh márkánál akár 60-90 hetes szállítási időkkel kell számolni. Mindezekkel együtt a Fabia a VW-konszern kínálatának legjutányosabb modellje (nem véletlenül kapkodták el az akciós Go belépőszériát), és ha a kipróbált csúcskivitelként drága is, azért egyliteres turbómotorral arany középutat jelenthet.