A helység kalapácsa - Schüttoff K500 (1930) veteránteszt

Széles kormányával jól irányítható, a csúcskivitel Super Sportot lehúzott végű, sportkormánnyal gyártották

Még fénykorában is kevés motort gyártott a kis Chemnitz-i márka, ma pedig már csak a járműtörténészek és ínyencebb gyűjtők tudják, hogy létezett egyáltalán. Megtaláltuk az egyetlen hazai K500-ast, amelyet komoly erőfeszítéssel sikerült restaurálni. Sőt, egy próbakörre is elvihettük a légkalapácsként dübörgő egyhengerest, előtte azonban be kellett tanulni a kezelőszervek működését.

Arthur Schüttoff gépész az üzlettársával 1909-ben alapította meg a Schüttoff & Bässler vállalatot Chemnitzben: marógépeket és esztergapadokat gyártottak. Bässler távozása után, 1923-ban Schüttoff motorkerékpár gyártásba fogott, első gépe a Model A volt 250 köbcentis, 4 lóerős, oldaltszelepelt motorral. Szerény kezdet, de alig néhány év alatt 17 tagúvá bővült a kínálat, amelyből az 500-asok voltak a legnagyobbak – mindegyik gép négyütemű és egyhengeres volt. Ne feledjük, bőven a II. világháború előtti korban járunk, amikor az autózás kevesek kiváltáságának számított.

Pont a '29-es válság idején jött ki a csúcsmodell

Az 1926-ban bemutatott F350-es modell számított a legkedveltebbnek, az OHV-vezérlésű, 15 lóerős motorral a gyári csapat is rengeteg győzelmet aratott főleg hazai bajnokságokon és a hatnapos versenyeken. Schüttoff egyébként tucatnyi nagyszerű pilótából álló versenyistállót tartott fenn és a bevételek nagy részét is a sportra költötte, végül ez okozta cége vesztét is. Legtehetségesebb és legsikeresebb versenyzője, Johann Mittenzwei volt; az oldalkocsis kategória sztárja a feleségével együtt versenyzett a korabeli, zömében kockaköves- vagy döngölt földutakon tartott futamokon.

A Schüttoffok kiválóan megkonstruált masináknak számítottak, erős, oldalkocsizásra is alkalmas vázzal, de drágán adták őket, és nem voltak elég látványosak.

A versenyzés feneketlen kútként nyelte a pénzt és jött a nagy gazdasági válság is,

így a márka nehéz helyzetbe került. Először 200-as kétüteműekkel próbálták csökkenteni a veszteségeket, majd a vállalat a DKW tulajdonába került, és 1933-ban végleg megszűnt a márkanév is. Négy évvel korábban, a cég fennállásának 20. évfordulóján mutatkozott be cikkünk főhőse, a K500-as csúcsgép, amelyet félliteres OHV motor hajtott.

A korban szokatlannak számított az egyhengeres motorral egybeépített váltó: az áttételek híg zsírban forognak, maga a blokk motor zárt rendszerű és szivattyús kenésű, a láncot pedig a kartergázok olajpárája keni. 18, 20 és 22 lóerős teljesítménnyel gyártották, háromfokozatú kézi váltóval, a miénk a legerősebb változat. A többtárcsás kuplung a Schüttoffra jellemzően acél és rézlamellákból áll, a váz hátul merev, míg elől angol Webb-rendszerű (egy a számos Girder-változatból, központi rugóval, kis lengőkarokkal és dörzs-lengéscsillapítóval).

Másfél évtizeden át tartott a restaurálás

Meglepő módon a K500-as itthon került elő, egy pécsi gyűjtőtől, de eléggé lepusztult állapotban, hiányosan, ömlesztett alkatrészhalmazként. Nem volt eredeti a tankja, az ülése és a két kereke sem. Az olajtartály, a szerszámos ládikák, a kipufogódobok, a kézikarok, a porlasztó és a motor vezérmű oldala mind hiányzott. Óriási mázli, hogy egy szentesi MÉH-telepről előkerült egy SV kivitelű gép megfelelő fele, így lettek meg a hiányzó a motoralkatrészek, de a meglévő darabokat is fel kellett újítani, a motor pedig megszorult, ezért gyűrűket gyártottak hozzá és hónolták a hengerét.

Természetesen a sebességváltó sem maradhatott érintetlenül, a fogaskerekeket felpolírozták és kicserélték a csapágyakat. Ilyen ritka és régi motorhoz szinte reménytelen alkatrészeket találni, de

a német Schüttoff klub segítségével sikerült a nagyját beszerezni, a többit pedig legyártották.

Fényezés és krómozás zárta a 15 éves tatarozási folyamatot 2019-ben, azóta üzemképes az öreg motor. Az indítási procedúra a karburátor megúsztatásával kezdődik, utána megfelelően be kell állítani az előgyújtás karját. Csak a dekompresszorral lehet átforgatni az egyhengeres nagykalapácsot.

Semmi sem úgy működik, mint megszoktuk

Egy határozott rúgásra indul, aztán hangos, öblös dübörgéssel forog és erősen remeg tőle az egész motorkerékpár; a vibráció menet közben sem csökken sokat. Állítható a kormány és a két lábtartó is, a lengőnyereg pedig alacsony. Figyelem: a tankváltó és karos gáz tovább bonyolítja a korszerűbb gépekhez szokott motoros életét - nem árt indulás előtt észben tartani, mi mire szolgál és hol is van. Amúgy a Schüttoff erősen, élénken húz, 15-20 km/h-nál jöhet a második, 35 körül pedig már a harmadik fokozat, a végsebesség gyári adatok szerint 110 km/h, amit persze nem próbáltunk ki.

Tolókerekes kézi váltója a nyugodt és lassú kapcsolásokat recsegés nélküli, pontos és könnyű járással hálálja meg. Hosszú építésű a gépés alacsony a súlypontja, jól beállított kormányszorítóval nyílegyenesen megy, akár elengedett kormánnyal is stabil. Ívmenetben sincs gond, kivéve a fékezést, célszerűbb motorfékkel lassítani.

Csak az első villa és a tányérülés vesz részt a rugózásban, kemény, de nem rázza ki a vesekövet,

a csillapító megfelelő beállítása is művészet - ha nagyon meghúzzuk, ráz. Menet közben persze hangos a motor, de nem bántó az orgánuma, hanem inkább élvezetes.

Ugyanakkor a folyamatos és erős vibráció nagyon zavaró, hosszabb távon zsibbasztja a végtagokat. Mindeközben sokat kell gépészkedni az előgyújtással és gázkarral, a kapcsolásokhoz pedig el kell engedni a kormányt. A leggyengébb láncszem a fék: próbál megküzdeni a lendülettel, még erősen taposva-húzva is gyenge. Előre kell gondolkodni, máskülönben a mai forgalomban kész a baj. A legjobb elkerülni a városi tömegnyomort és mellékutakon cirkálni, ahogy mi is tettük. Így is alaposan megdolgoztatott bennünket a 91 éves vas, amelyből hírmondóba is alig maradt néhány példány.

Műszaki adatok - Schüttoff K500 (1930)

Motor: OHV-vezérlésű, léghűtéses, egyhengeres, négyütemű benzinmotor. Hengerűrtartalom: 494 cm3. Furat x löket: 80,0 x 99,0 mm. Teljesítmény: 22 LE, 4500/perc fordulaton. Nyomaték: 19 Nm, 2200/perc fordulaton.

Erőátvitel: háromfokozatú, kézi kapcsolású váltó, többtárcsás nedves kuplung, lánchajtás.

Felfüggesztés: elöl Webb-rendszerű villa dörzs-lengéscsillapítással, hátul merevváz. Mechanikus dobfékek.

Felépítmény: nyitott bölcsőváz acélcsövekből. Hosszúság x szélesség x magasság: 2150 x 730 x 950 (kormány) mm. Tengelytáv: 1275 mm. Tank: 13,5 l. Saját tömeg: 155 kg.

Végsebesség: 110 km/h.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júliusi számában: