Egy Golf II. árát elköltötték az extrákra - Mercedes-Benz 300 E (W124) veteránteszt

Elsőként ennél a modellnél alkalmaztak nagy szilárdságú acélokat a karosszériánál. Kicsit magasan hordja az orrát – korábban vélhetően cserélték a rugókat

Hiába számít a stuttgarti márka egyik legmegbízhatóbb sorozatának, már egyre ritkábbak a szép 124-esek, a buherálástól mentes, korai példányok megtalálásához pedig nélkülözhetetlen a szerencse is. Ezúttal egy kitűnő állapotú és gazdagon felszerelt példánnyal találkozunk, amelyet nem a taxikban oly kedvelt szívódízel, hanem a jókora felárért adott hathengeres benzinmotor hajt - nem is akárhogyan.

Mint a legtöbb Mercedesszel, a 124-essel kapcsolatban is ömlenek a közhelyek. „Ez volt az utolsó igazi Mercedes. Ebben még volt anyag. Ezt még tartós használatra tervezték." És hosszan folytathatnánk a sort, de felesleges, mert a típust mindenki ismeri, sőt jó eséllyel utazott is benne, hiszen az 1990-es, 2000-es években a legmenőbb magántaxisok jellemzően 124-esekkel dolgoztak. E középkategóriás modell vérvonala messzire, a második világháború előtti időkig nyúlik vissza: sorrendben a 170-es típus több tagja, a Ponton, a Fecske és az állólámpás (W114/115) volt a felmenője.

Kétliteres dízel taxitól az 500 E sportlimuzinig

Közvetlen elődje a „zöldségesként" is emlegetett fekvőlámpás (123-as család) volt, aztán 1984-ben érdekezett 124-es sorozat, amely csak az 1993-as nagy ráncfelvarrás után lett hivatalosan E-osztály. A közhiedelemmel ellentétben nem mindegyik kivitel W124-es, mert ezt a betűjelet csak limuzinok kapták, a kombiknál S-t, a kupéknál C-t, a kabrióknál A-t, az elsősorban protokoll célokat szolgáló extra hosszú kivitelnél pedig V-t írtak a számsor elé. Utóbbi, tehát a V124 Lang a legritkább, alig több, mint 2300 darabot gyártottak (keresett veterán a hatajtós), míg a klasszikus limuzinból kétmilliót.

A belépőmodell 200-ast karburátoros motorral árulták, ezenkívül az összes benzines befecskendezős volt (E, mint Einspritz és vélhetően ennek alapján jött az „osztályba sorolás" is).

Jellemzően soros négy- és hathengeresek alkották a kínálatot, a 400-as, majd 420-as, illetve 500-as csúcsgépeket V8-asok repítették. Utóbbi, a legendás 500 E (majd E 500) a szélesített karosszériával futott, a bőven 300 lóerő fölött teljesítő sportgép kézi összeszerelését bérmunkában a Porsche végezte. A dízelekben soros négy-, öt- és hathengeresek szolgáltak, kiviteltől függően szívó vagy turbós kivitelben.

1987-től - motortól függően - kínálták az állandó 4MATIC összkerékhajtást. A kezdeti oldalcsíkos megoldás után vezették be az alsó részt borító, úgynevezett Sacco-deszkát a kasztnin - ennek színe a lökhárítókkal együtt általában eltért a fényezésétől -, majd az E-osztály átnevezéssel együtt jött a korábbinál valamelyest kisebb (széles perem nélküli) hűtőmaszk, az új fényszóró és a fehér irányjelző. Nagyon rövid ideig készült az E-osztály előtt egy átmeneti széria deszkás külsővel, a régi nagy maszkkal, sárga indexekkel, de már részben az E-be szánt motorokkal (pl. 220 E).

Kispolgári alapmodell helyett értékes extrák

1986-os tesztautónk a nyugati jólét szimbóluma. Amikor a vasfüggönyön innen mi kínunkban Nagy Bandó András merkuros poénjain nevettünk – például: drágább lett az évek óta hiába várt Trabant, de már kifelé nyílnak az ajtók, felfújhatók a gumik és két irányban forgatható a kormány -, a 124-es számunkra egyszerűen nem volt értelmezhető. Színezett üveg, központi zár, elektromos ablak és tükör, fűthető üléspár, ledönthető hátsó fejtámla, légzsák, tolótető, tempomat, automata klíma, ergonomikus (ortopéd) első ülés és automataváltó szolgálta benne a kényelmet, illetve biztonságot.

Persze, a Mercedes akkor még megtehette, hogy szinte minden tartozékot drága extraként kínált, s egyáltalán nem számított ritkaságnak, hogy

a jobban felszerelt példányok árát a jómódú vevők egy-egy kompakt autóra (pl. Golfra, Kadettre) elegendő összeggel fejelték meg.

Az iménti felsorolás amúgy tatai olvasónk, Attila autójának felszereltségét tükrözi, amit néhány éve „vakon" vásárolt. Még gyerekkorában varázsolta el a C124-es kupé, amiben beszállás után egy kar nyújtotta előre a biztonsági övet – a látványos dolog örökre nyomot hagyott benne.

Amikor elhatározta, hogy 124-est keres, eleve OT vizsgára alkalmas, tehát komolyabb felújítást nem igénylő példány után kutatott, s így jött szembe az egyik német hirdetési oldalon a vágyott kupé helyett a hathengeres bordó limuzin. A körülmények azonban meggyőzték: 1996-ig az autót gyakorlatilag nem használták, később sem volt karambolja, minden karosszériaeleme, a kárpitozása és a fényezése is gyári, a felszereltsége gazdag. Az eladó rengeteg részletfotót és dokumentációt küldött, az állapot pedig megfelelt a 224 ezer kilométeres futásteljesítménynek.

Selymesen járó hathengeressel az igazi

Attila tehát rábólintott az ajánlatra és Stuttgart mellől hazahozatta a kocsit. Nem bánta meg! A honosításra kicsit később került sor, addig lecserélte az összes kenőanyagot, rendbe tette a kipufogó felületi rozsdás leömlőjét, polírozással orvosolt néhány karcot, majd a 300-as helyből megugrotta a veteránminősítést. Három év alatt csupán 3 ezer kilométert ment vele, kizárólag szép időben használja túrázásra, örömautózásra, ami lehet sportos, hiszen a 185 lóerős motorral az autó a mai forgalomban is dinamikusan mozog (korábban teszteltük erősebb, 24 szelepes változatát is).

Ugyanakkor Attila elsősorban a 300 E nyugodt, kényelmes és méltóságteljes suhanását szereti – ahogy a Mercedes-tulajdonosok mondják, tolni a csillagot. A vezetőülés bal oldaltámaszának kopásán kívül az utastér szinte makulátlan,

maga a fűthető, epedás ülés is kényelmes, a légzsákos kormány átmérője pedig hatalmas.

A pult szokatlanul alacsonyan van, a műszerezettség gazdag, néhány pillantás után mindenről tudjuk, mire való, így bátran húzzuk D-be a váltókart – induljunk! A rögzítőfék a szokásos ballábas pedálos, szintén balról (a világításkapcsoló alatt) kézzel oldható.

Zseniális a multifunkciós (index, fénykürt, ablaktörlő) bajuszkapcsoló, fölötte a tempomat vékony karja található, a kormányoszlop jobb oldala itt is üres. A kilátás jó, de megdöbbentő, hogy hiába nagy autó a 124-es, a helykínálatot (elsősorban széltében) maximum kompaktnak tippelnénk. A háromliteres, KE-Jetronic befecskendezős, soros hatos selymesen, de mindig jól hallhatóan duruzsol, a gázt 3000-től veszi élénken, teljesítménye és nyomatéka egyaránt magas fordulaton, pörgetve tetőzik. A klasszikus bolygóműves váltó komótos, de finoman barangol a négy fokozat között.

Nem véletlenül népszerű veterán a 124-es

A kertváros lakóit nem riogatjuk a 8,2 másodperces százas gyorsulással, míg autópályán érezni, hogy a 130 laza ujjgyakorlat az akár 220 km/h fölötti tempóra is képes stuttgarti limuzinnak. Sokkal dinamikusabb, mint amit a legtöbben kinéznének belőle – így, hogy nincsen típusjelzés a csomagtér fedelén, az egykori magyar állomány zöméhez illően akár komótos szívódízel is lehetne. Persze nem sportos hangolású, a hidraulikus szervokormányt is sokat kell tekerni, ám a 4,74 méteres Mercedes meglepően fordulékony, a hátsó szintszabályzós felfüggesztéssel pedig terhelve sem ül le a hátulja.

A 124-esek ideálisak veteránnak, youngtimernek, mert a „régi szép időket" képviselik, ugyanakkor már masszív, kényelmes autók;

könnyen javíthatók, ráadásul adott a hatalmas rajongótábor, a bőséges szakirodalommal és a sok pótalkatrész. Különösen felértékeli, hogy utódja, a „pápaszemes" kevésbé meggyőző minősége és a márkához méltatlan rozsdásodási hajlama miatt nem igazán tud hobbiautóvá érni, ezért sokan az elődöt keresik, csakhogy a rengeteg agyonhasznált példány között ritkák az ilyen megkímélt példányok, és persze nem is olcsók.

Műszaki adatok - Mercedes-Benz 300 E (1986)

Motor: M103 jelű soros hathengeres, vízhűtéses, hengerenkénti kétszelepes, négyütemű, SOHC-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Sűrítés 9,2:1. Bosch KE-Jetronic befecskendezés. Hengerűrtartalom: 2962 cm3 Teljesítmény: 185 LE/138 kW, 5700/perc fordulaton. Nyomaték: 260 Nm, 4400/perc fordulaton.

Erőátvitel: négyfokozatú, bolygóműves automataváltó, hátsókerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl független, keresztlengőkarral, hátul multilink, szintszabályozással. Kétkörös, hidraulikus fékrendszer, elöl-hátul tárcsafék.

Felépítmény: négyajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4740x1740x1446 mm. Tengelytáv: 2800 mm. Saját tömeg: 1340 kg. Kerékméret: 195/65 R15 (gyári). Üzemanyagtartály: 70 liter.

Gyorsulás (0-100 km/h): 8,2 s. Végsebesség: 223 km/óra.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil júniusi számában: