Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Merész huszárvágással a W113 egyszerre váltotta fel mindkét, nagyjából párhuzamosan kínált és hasonló formavilágú elődjét. Ezek egyike az évszázad egyik legkívánatosabb sportautójának tartott, hathengeres, befecskendezős 300 SL volt (sirályszárnyas kupé, majd roadster karosszériával), a másik pedig annak kistestvére, a négyhengeres 190 SL. Utóbbi az ötvenes évek végén sok kritikát kapott, mert az 1,9-es motor 105 lóereje nem tette olyan fürgévé, mint ahogy kinézett. Az apró angol roadsterek, főleg az Austin Healey 100 és a Triumph TR3 lefőzték árban és vezetési élményben is.
Ezt már csak presztízsből sem engedhették a stuttgartiak, ezért 1956-ban Max Waxenberger mérnök vezetésével félig-meddig titokban elkezdődtek a kísérletek a 220-as Ponton sorhatosával, amit befecskendezőssé szerkesztettek át, és beszuszakolták a 190 SL orrába.
A műszaki igazgató Fritz Nallinger 220 SL néven szándékozta gyártani, de a főmérnök Rudolf Uhlenhaut rajzasztalán már készen állt egy teljesen új műszaki donor,
a W110-112 es sorozatú négyajtós limuzin terve. Így végül a „Fecskefarkú" 30 centiméterrel megkurtított padlójára építették az új hathengeres roadstert.
Paul Bracq, akkori fődizájner komponált hozzá friss, a gömbölyded elődnél simább vonalvezetésű, álló lámpás és hosszú orrú karosszériát, melyet Barényi Béla telepakolt mindenféle passzív védelmi eszközzel. Ilyen volt a biztonsági utascella, az első-hátsó energiaelnyelő zóna, a deformálódó kormányoszlop, illetve a vastagon párnázott pult és (1967-től) kormányközép. Az új 230 SL extrái között volt a 188 márkás halogén fényszóró, az 599 márkás szervokormány, a bőrkárpitozással együtt rendelhető fejtámla, de az övekért is pluszpénzt kértek, a katalógusban 77 DM szerepelt mellette.
A roasterhez gyári levehető keménytetőt is kínáltak (1459 márka), további felárért akár fűthető hátsó szélvédővel. Alatta egy felnyitható vászonszerkezet lapult, így a kocsi minden évszakban, télen a fémsapkával kupéként, nyáron pedig kabrióként funkcionált. Valaki észrevette, hogy az elöl-hátul azonos szögben felfelé szűkülő, homorú tetejű alkalmatosság hasonlít a távol-keleti templomokra, így kapta a típus a Pagoda becenevet. Érdekesség, hogy a W113-as kódú modellt lehetett lenyitható vászontető nélkül is kérni, annak helyére szűk hátsó üléspad került – ez volt a ritka California coupe.
Alapból négyfokozatú Getrag kézi váltó járt a 2,3 literesre felfúrt, 150 lóerős, Bosch mechanikus injektorral felfegyverzett motorhoz (230 SL), de kérhető volt négysebességes automatával, sőt, 1966-tól ötgangos ZF kézivel is.
Első kiadását elöl tárcsa-, hátul pedig dobfékek állították meg, később aztán hátul is megjelent a tárcsa.
Az 1966-ban érkezett második szériával elkezdődött a hathengeres motorok hizlalása, a 250 SL-t már négy helyett hét főtengelycsapágyas, nevéhez illően 2,5 literes gép vitte változatlanul 150 lóerővel, de az alapmodellénél érezhetően nagyobb, 216 Nm-es nyomatékkal.
Ekkor a megnövekedett fogyasztás miatt 65-ről az autó méretéhez képest aránytalanul nagyra, 82 literesre növelték a benzintartályt. 1967-ben mutatták be a roadster utolsó inkarnációját, a 280 SL-t, 170 lóerővel. A felfúrás miatt már nem fértek el a hűtőcsatornák a hengerben, ezért a 2,8-asok külön olajhűtőt kaptak. Ekkortájt az Egyesült Államoknak készült kivitelek a szigorúbb emissziós előírások miatt csak 160 lóerőt tudtak, a modellsorozat pályafutása nem kapott gyárilag V8-as motort. Erre csak az R107 néven ismert utódnál, a nálunk „Bobby-Merciként" is emlegetett SL-nél került sor.
A kipróbált Pagoda 1971-es, utolsó generációs kiadás piros hátsó lámpákkal. Amerikából jött Magyarországra, de nem USA-kivitel, mert nagy ovális fényszórós, az oldaláról hiányoznak a prizmák, a lökhárítókról meg az ütközőbabák és katalizátora sincs. Viszont van benne klíma meg központi zár, automataváltós és mérföldben mér. Jelenlegi gazdájának egy budapesti barátja hozta be a 2000-es évek közepén kiváló állapotban és hiánytalanul. Ennek ellenére egy teljes és lelkiismeretes, mindenre – mechanikára, kasztnira, esztétikára - kiterjedő restauráláson esett át.
Két évig tartottak a munkálatok egy biatorbágyi műhelyben, jelenleg a szegedi Perfect Platinum Garage kollekció egyik figyelemre méltó darabja.
Az igazi old school beltér hangulata kellemes; testes, kényelmes, jól beállítható valódi bőrüléseken ülhetünk,
a húsosra párnázott pult pedig esztétikus a krómkeretbe zárt órákkal. Minden kar és kapcsoló masszív, erő kell a mozgatásukhoz. Annak idején többen kifogásolták, miért nincs közvetlenül egymás mellett a két főműszer (kilométeróra és fordulatszámmérő), de szerintünk ez már szőrszálhasogatás.
A motor kifinomult, jól kiegyensúlyozott szerkezet, alapjáraton kulturáltan és csendesen dorombol. Gumi szilenteken át rögzül a tartóbakokhoz, ezért még nagyobb sebességeknél is kevés a vibráció. A mérnökök azonban szándékosan ércesebb, sportosabb hangúra tervezték a duplacsöves kipufogót, menet közben jó hallgatni. A fotózási helyszínre kabriózva mentünk, visszafelé pedig felcsukott puhatetővel jöttünk - egyik változatban sem zajos a produkció, normál hangerővel lehet beszélgetni vagy rádiózni. Megvan a pagoda-keménytető is, de szépen lekonzerválva, lefóliázva áll a hangárban.
A MB saját tervezésű négyfokozatú automatája drága (1443 márkás) opció volt, szépen és pontosan dolgozik, a kellő momentumban pakolgat le-fel, de érezhető kis rántásokkal vált. További hátránya, hogy így a 200 helyett „csak" 195 km/h a végsebessége, és valamennyit elsikkaszt a gyorsulásból is. Érdekes a fordított kulissza, a parkolóállás legalul található. A hathengeres gép nem tiltakozik a pörgetés ellen, 4000 fordulat körül jön meg az élénkség és a maximális nyomaték is. Nagyjából 130-140 km/h a cirkálótempója, ezt erőlködés- és vibrációmentesen a világ végéig tudja tartani.
Extra volt kormányszervó is, a mienken szerencsére van, és régimódi golyósoros kormányszerkezetet segít, de csak finoman, a vezetőnek megmarad a kontrollérzete, pontosan tud irányítani.
Széles az SL és alacsony a súlypontja: kívánatos tulajdonságok a stabil útfekvéshez, de ehhez kell egy jó futómű is.
Az elöl kanyarstabilizátoros, hátul vízszintes, mindkét kerékhez kapcsolódó csavarrugóval ellátott lengőtengelyes felfüggesztését a 220 SEb-ből vették át és igazították hozzá a sportosabb igényekhez. Közepesen kemény, finoman dolgozik, lelkiismeretesen el tudja nyelni az útburkolat hiányosságait.
Egyenes szakaszokon rendületlenül, kóválygás nélkül megy, és kanyarban nagy sebességnél is stabil marad a Mercedes kevés oldaldőléssel. Mind a négy keréken tárcsafékek tevékenykednek ATE rásegítővel, hatékonyan, gond nélkül lassítanak, így bátran behajthatunk a mai sűrű forgalomba is. Ha nem is vált akkora fétissé az SL, mint elődei, már a fénykorában is kiválóan megszerkesztett és drága járgánynak számított. Ma is kívánatos darab, és nagyra tartják a veteránosok, így a szalonállapotú példányok ára az egekben van - nemritkán 100 ezer vagy még több eurót kell leszurkolni értük.
Műszaki adatok - Mercedes-Benz 280 SL (W113)
Motor: SOHC-vezérlésű, soros hathengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 2778 cm3. Furat x löket: 86.5 x 78.8 mm. Kompresszióviszony: 9.5:1. Teljesítmény: 170 LE 5700/perc fordulaton. Nyomaték: 240 Nm 4250/perc fordulaton.
Erőátvitel: négyfokozatú automataváltó, hátsókerék-hajtás.
Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros (kanyarstabilizátorral), hátul lengőtengelyes futómű. Tekercsrugók és gáztöltésű lengéscsillapítók. Elöl-hátul tárcsafékek, kétkörös fékrendszer szervóval.
Felépítmény: kétajtós, kétüléses, önhordó, nyitott, acél-alumínium karosszéria, levehető keménytetővel.
Hosszúság x szélesség x magasság: 4285 x1760 x 1305 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Csomagtartó: 340 l. Tank: 83 l. Saját tömeg: 1420 kg.
Gyorsulás 0-100 km/h: 9,0 s. Végsebesség: 195 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 11,4 l/100 km.
Még több olvasnivaló a Retro Mobil februári számában:
