Nincs gyári versenygép? Építünk magunknak! – Skoda 110 L Rallye

Skoda 110 L Rallye
Vágólapra másolva!
A hetvenes évek a rali legszebb időszaka volt, a vasfüggöny innenső oldalán is. Ez a kívánatos Skoda abba a korba repít vissza bennünket – igaz, eredetileg utcai autó volt, amit széltől-esőtől óvtak.
Vágólapra másolva!

Negyven-ötven évvel ezelőtt jellemzően csak a szocialista autótípusok jutottak el hozzánk, ezekből faragtak maguknak raliparipát a sportolni vágyók. A faragást szó szerint kellett érteni, a lehetőségek végesek voltak, így mindenki saját tudásával, esetleg a másiktól ellesett fogásokkal igyekezett jobbá tenni autóját. Voltak azért szerencsésebbek, akik nem szorultak rá az otthoni bütykölgetésekre, mert hozzájutottak olyan gépekhez, amelyek eleve versenyautónak születtek.

Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye
Skoda 110 L Rallye

Ferjáncz Attila örökös magyar rali bajnokot például a Renault gyár segítette sok éven át, a Balatoni Mihály – Sándor István páros pedig gyári Skodába ülhetett már a hetvenes évek elején.

Az autókat a Budapesti Volán hozta be részükre,

és ők nem is maradtak adósak a jó eredményekkel, sokszoros kategóriabajnokokként fejezték be egy évtizedes közös pályafutásukat, sőt, 1974-ben abszolút bajnoki címet is szereztek Ferjánczék orra előtt.

A szolidan terpesztő fenék miatt egészen máshogy néz ki az úton, mint egy széria S100-as. Balatoni Mihályéknak volt ugyanilyen csíkos tetős autójuk is, meg olyan is, amire nem tettek efféle díszítést. A géptető és a csomagtérfedél matt feketéje fújt Forrás: Retro Mobil

Másolat Sándor Istvánék gépéből

A siker kulcsa a remek vezetői és navigátori képességek mellett a kiváló technikában is volt, és a Skoda nem sok kellemetlen percet okozott a csapatnak.

Az első autójuk egy 110 L Rallye volt,

amely már a gyárból rali felszerelésekkel jött ki: versenyülések, négypontos övek, sportvolán, egyedi műszerfal, nyolccsatornás hengerfej, dupla torkú Weber karburátor, a rali követelményeihez igazított váltó, Bosch generátor és gyújtás, Burgess-rendszerű kipufogó, bukócső, magnézium felni, hogy csak a leglényegesebbeket emeljük ki.

Bent maradtak a hátsó ülések, régen is ez volt a divat (mögöttük csücsül az akkumulátor). A bukócső csavaros és szétszedhető, így kis munkával ki is lehet szerelni. Csehországból érkeztek az eredeti, fixen rögzített első kagylóülések, az övek négypontosak Forrás: Retro Mobil

A sárga-fekete paripa ma is megvan Sándor Istvánnak, és néhány évvel ezelőtt – éppen az ő segítségével – egy replika is épült a kultikus versenygépből. Ezt az autót az ismert fehérvári kárpitosmester, Vaszilkó Balázs építette, több okból is. Nagyon megtetszett neki a típus és a raliváltozat, s édesapja, Vaszilkó Ferenc is ralizott egykor, és éppen Skodával gyűjtötte a pontokat a magyar futamokon. Balázsnak egyrészt nagyon egyszerű dolga volt.

Gyári a háromküllős sportkormány. Az eredeti versenyautókban egy plusz műszeregység is volt a kilométeróra felett, annak műanyag háza is megvan Balázsnak, csak azt és a fordulatszámmérős egységet még nem tette be Forrás: Retro Mobil

Talált ugyanis egy hibátlan alap autót, amelynek órája alig több mint 50 ezer kilométert mutatott, karosszériáján pompásan csillogott az eredeti sárga dukkó, s műszakilag is tökéletesnek bizonyult.

Így megmenekült a macerás lakatolás és fényezés nyűgjétől

(bár két új lökhárító azért kellett, az eredetiek rozsdapöttyössé váltak az idők folyamán), így lényegében csak az átalakításokkal kellett foglalkoznia. És itt jön a másrészt: ma ugyanis már nem olyan könnyű összeszedni az egykori ralis kiegészítőket.

Köd előttem, köd utánam

Az eredeti kagylóülésekért például Csehországig utazhatott, onnan érkezett a háromküllős gyári sportkormány, valamint a magnézium felniszett is. Igaz, utóbbiak helyét ma már átvette egy szett alumínium utánzat, mivel ezeket kevésbé kell félteni a sérülésektől, viszont ugyanolyan jól mutatnak, mint az eredetiek. A géptető és a csomagtérfedél megkapta a klasszikus matt fekete fóliázást, előre és hátra is gumi leszorító hevedereket csavaroztak, s két szúró-, valamint két ködfényszóró is felkerült az autó elejére.

Nem sok csomag férne el itt, de két versenyző hétvégi cókmókját azért be lehetne szuszakolni. A szemből nézve baloldali doblemezre akasztották az ablakmosó zacskóját. A legtöbb egykori raliautóra francia Cibié lámpasort tettek, a Skodások Hellákat használtak Forrás: Retro Mobil

Utasterében feltűnik egy bukócső is, ami – ahogy egykor is − csak az első ülések mögötti tetőrészt védi egy esetleges behorpadástól, és

nem maradt ki a felszerelések közül a tűzoltókészülék sem.

A fent említett gyári egyedi műszaki megoldásokat ma már nem igen lehet alkalmazni, mert a spéci cuccok egy részét, így például a különleges hengerfejet vagy az egyedi váltót, nagyon költséges és nehézkes lenne beszerezni, már ha egyáltalán sikerülne rájuk bukkannia az embernek.

Ahogy az autó többi részét, még a sárvédőíveket sem kellett lakatolni. Jól mutat a gyári versenyfelnit utánzó 13-as replika-kerék, amelyre 175/60-as gumit húztak Forrás: Retro Mobil

De persze Balázs mindent megtett: a motort például az egykor a Skoda-gyárban tanult Salga Csaba építette át, így a 998 köbcentis négyhengeres, vasblokkos és -hengerfejes OHV hengerűrtartalma most 1,15 liter, a belsejében véghezvitt változtatásoknak köszönhetően pedig nagyjából 60-65 lóerős lehet (az eredeti gyári gép 72 lóerőt tudott). A benzin-levegő keveréket egy a Skoda gyár által is használt 32/36-os álló Weber karbi juttatja a motorhoz, s egyedi tervek alapján készült a csaknem teljesen nyitott kipufogó rendszer.

Harcias hangaláfestés hátulról

A versenyzéshez tervezett rugóknak köszönhetően a szériamodellhez képest jóval alacsonyabban ül az autó, és sport Koni gátlók is bekerültek (most azonban visszaszerelték a közúti használathoz jobban illő széria lengéscsillapítókat). A 110-es most

éppen úgy néz ki, mint 1972-ben a Gruppe 1-es raligép,

nem véletlen, hogy megkapta az OT-rendszámot is. Balázs autóját régóta ismerem, de most először ülhettem bele.

Szériakivitelű a hűtő és a vízpumpa, Balázsnak szerencsére még nem akadt gondja a hűtéssel. Hidegben is könnyen indul, annak ellenére, hogy a Weber karburátorhoz nem tartozik szívató. A hátfal előtt bújik meg az egyedi, nyitott kipufogórendszer, amely parádés aláfestő zenét ad menet közben Forrás: Retro Mobil

Van összehasonlítási alapom, mivel Sándor István eredeti autójával is volt szerencsém közelebbről megismerkedni (itt olvashat róla bővebben). Nos, azt kell, hogy mondjam, remek munkát végzett a csapat, az élvezeti értéke ennek is felülmúlhatatlan! Lelkesen pörög a kis farmotor, minden megtett kilométer nagy élmény a hátulról érkező harcias hörgésnek hála, s a leültetett karosszéria igazán ügyesen viselkedik az aszfalton.

Sándor Istvánék 1974-ben váltottak a 110-esről 120 S-re, amely ugyanilyen karosszériát jelentett, de sokkal komolyabb technikát: többek között elöl volt a hűtője, száraz karteres volt a két fekvő Weberrel etetett motorja, és nem voltak lökhárítói sem Forrás: Retro Mobil

A szervó nélküli, csigás kormány mindig is „egyujjas” volt a Skodákban, így ha az ember elsokall egy kanyart,

gyerekjáték visszaterelni a fenekét az ideális ívre.

Az elmúlt években rengeteg regularity futamon vett részt a Vaszilkó-csapat, s megjárták a Grossglocknert, valamint az olasz tengerpartot is, ám a cseh vitéz hibátlanul viseli a megpróbáltatásokat. Ahogy egykor is tette rokona az igazi ralipályákon.

Műszaki adatok - Skoda 110 L Rallye replika (1973)

Motor: soros, négyhengeres, folyadékhűtéses, négyütemű, hengerenként kétszelepes, (OHV) benzinmotor, hátul hosszában beépítve Hengerűrtartalom: 1150 cm3 Teljesítmény: kb. 60-65 LE. Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, hátsókerék-hajtás.


Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul hosszlengőkaros futómű, elöl-hátul tekercsrugókkal. Csigás kormánymű. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek.


Felépítmény: Négyajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4155 x 1620 x 1400 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: kb. 805 kg. Tank: 32 l. Gumiméret: 175/60 R13.


Végsebesség: kb. 140 km/h.

További veteránteszteket olvashat a Retro Mobil 2018. áprilisi számában