Ennyi pénzért ekkora terepjárót más nem ad - Ssangyong Rexton G4 Premium 4WD teszt

2018.04.14. 20:58
Terepen sem vall szégyent, sokkal messzebbre jut, mint egy mezei SUVFotó: Polyák Attila - Origo

A Rexton különlegessége, hogy a hátsó futóműve a felszereltségtől függ: az olcsóbb verziók hátra egyszerű, de masszív merev hidat kapnak tekercsrugókkal, ilyen dolgozik a hamarosan érkező pickup változatban is.

Szerethető a beltér hangulata, sok a gomb és a hely isFotó: Polyák Attila - Origo

A Premium csomagos autókba azonban független, többlengőkaros hátsó futóművet szerelnek, de csak akkor, ha megrendelik az autóba a 700 ezer forintba kerülő, Mercedes-eredetű hétfokozatú automata váltót is. Utóbbi illik az autóhoz, finoman és puhán, de nem különösebben fürgén kapcsol, terepen előnyös, hogy lehet a kuplungot leégetni.

Manuálisan is lehet kapcsolni, ehhez az előválasztó kar oldalán lévő apró kapcsolót kell pöckölgetni. Az alatta lévő forgókapcsolóval az összkerékhajtást és a felezőt lehet aktiválni, de aszfalton egyik sem ajánlottFotó: Polyák Attila - Origo

Állítólag a merev hidas Rexton szörnyen rázós tud lenni rossz úton, és kanyarban is hajlamos elpattogni az úthibákon, de ez a független futóműves elfogadható komfortot nyújt, bár a kocsonyaszerű remegések miatt, amiket az úthibákon érezni, egy pillanatra sem felejti el az ember, hogy alvázas.

Toyota Fortuner
Pickup-alapokra épített terepjárók
Európából mára szinte kihalt, de Kelet-Ázsiában nagyon népszerű a Rexton műfaja, vagyis az, hogy pickup alvázra terepjáró karosszériát tesznek. Ilyen Thaiföld legkedveltebb terepjárója, a nálunk teljesen ismeretlen, Hilux-alapokra épített Toyota Fortuner és a Navara-alapokra épülő Nissan Terra (korábban Pathfinder) is. Ezekben a kocsikban hátul merev tengely dolgozik, ami a legrosszabb útminőséget is röhögve elviseli, cserébe pattog és dobál, főleg terheletlenül.

Csak laza talajon használható az összkerékhajtás

Azt sem árt tudni, hogy az egyszerű, központi differenciálmű nélküli Borg Warner összkerékhajtást csak laza talajon szabad használni, és kerülni kell vele az éles kanyarokat, különben összefeszül a hajtáslánc és károsodhat a váltó – egy pickuposnak ezek ismerős feltételek, de aki egy SUV-ből ül át, annak szokatlan lesz, ahogy az is, hogy alapesetben nem az első, hanem a hátsó kerekek hajtottak.

Rossz úton a karosszéria és az alváz külön életet él, más frekvencián rezegnek, ami az utasoknak zavaró. Jó úton viszont kiváló utazóautó a Rexton: halk és kényelmesFotó: Polyák Attila - Origo

Terepen viszont sokkal otthonosabban mozog a Rexton a városi terepjáróknál, köszönhetően a jó terepszögeinek, a tekintélyes, 22,4 centis hasmagasságnak, a kapcsolható felezőnek és a HD kijelzőn tűéles képet adó, virtuális autóképpel rendelkező 360 fokos kamerarendszernek. Kár, hogy a differenciálzárakat kihagyták belőle, különben a falra is felmászna egy jó terepgumival.

Saját fejlesztésű a Ssangyong 2,2 literes dízele. Ereje pont elég az autóhozFotó: Polyák Attila - Origo

A 2,2 literes, saját fejlesztésű négyhengeres dízelmotoron nem múlik semmi: 420 Nm-es nyomatéka már 1600-as fordulatszámtól elérhető, középen szépet tol, csak felül kezd kifulladni. Bemelegedve a hangja is elég visszafogott, a dinamizmusa elég a Rexton jellegéhez, de a hathengeres X5-ösökkel azért ne álljuk ki gyorsulási versenyre. Városban simán elnyel 11-12, országúton pedig 9-10 liter gázolajat 100 kilométeren, ami a Ssangyong méreteit és tömegét figyelembe véve elfogadható, de nem kevés.

Belül elhiteti, hogy luxusautó

A belső tér dizájnja talán még a külsőénél is nagyobbat fejlődött. A tesztre kapott csúcsverzióban elegáns, barna bőrkárpitozás volt steppelt (!) varrással, amiből még az ajtókra és a műszerfalra is jutott, előbbin még párnázás is jutott mögé, ami 3D-s hatást kelt.

Luxushangulató a belső tér, testépítőknek sem fog összeérni a vállukFotó: Polyák Attila - Origo

Elöl-hátul hatalmas és kényelmes ülésekben lehet trónolni, két emelettel ül magasabban benne az ember, mint egy normál személyautóban, de a Vitarák, Qashqai-ok fölött is el lehet látni. Elöl hűtés-fűtés, hátul csak ülésfűtés áll rendelkezésre, a háttámlák mindenhol állíthatók. Hátulra még 230 V-os és USB csatlakozó is jutott, így hosszú utakon is lehet laptopot használni.

Elegáns a steppelt bőr az ajtón, minden ablak automataFotó: Polyák Attila - Origo

Sajnos az alvázas felépítés miatt hátul magas a padló, emiatt a nagy lábtér ellenére sem a legkényelmesebb a második sorban ülni. Ugyan a tesztautóban nem volt benne a 190 ezer forintért rendelhető harmadik üléssor, de korábban megnéztem egy olyan Rextont, amelyből nem hiányzott, és nem tűnt nagyon szűknek ott a hely, bár tény, hogy a bejutás nem a legkönnyebb az előrehajtható szélső-középső ülésen keresztül.

Hűthetők és fűthetők a kényelmes első ülések. Olyan magasan vannak, hogy a beszállás nem is olyan egyszerűFotó: Polyák Attila - Origo

Hiába a bőrös, elegáns beltér, pár dolog azért jelzi, hogy a Ssangyong csúcsmodellje még messze van az igazi prémium szinttől: az első látásra kellemes anyagok tapintásra már nem annyira meggyőzőek, és nincs meg az a kellemes, tömör, „jól összerakott" érzés, mint a drágább konkurensekben, igaz, érzésre tartós és strapabíró minden.

Hátul is óriási a hely, de a padló magasabban van a szokásosnál, és az ülőlapok nincsenek megdöntveFotó: Polyák Attila - Origo

Bár elég gazdag a felszereltség, az extralistáról olyan fontos tételek hiányoznak, mint a légrugózás, a radaros tempomat, a LED fényszóró vagy a kormányzásra képes sávtartó és parkolóasszisztens. Az is fura, hogy egy ekkora autónál a 299 ezer forintos elektromos csomagtérajtó-nyitáshoz miért kell megrendelni az automata váltót is további 700 ezerért.

Árak, összegzés

A Rexton hiányosságait könnyen megbocsátja az ember, ha az árlistájára tekint. A kézi váltós, hátsókerék-meghajtású alapverzió már 8 millióért elhozható, de a full extrás csúcskivitel is kijön kb. 13 millió forintból, ami ebben a kategóriában kifejezetten kedvezőnek számít.

A 9,2 colos HD érintőképernyő drágább autókban is megállná a helyétFotó: Polyák Attila - Origo

Egy ötajtós Toyota Land Cruiser 14,4 milliótól indul és 20 millió forint fölé is elmehet, egy Land Rover Discovery 16,7 milliótól indul és extrákkal könnyen 30 millió forint fölött állhat meg, a Mercedes GLS-nek az alapára is 23,7 millió, nem is beszélve a Range Roverről, amiből a legolcsóbb is 33,7 millióba kerül...

Egy ekkora autónál már tényleg jól jön az elektromos csomagtérnyitás, de azt csak automata váltóval együtt lehet rendelni, együtt egymillió forintértFotó: Polyák Attila - Origo

Persze a Rextonak meg kell bocsátani az egyszerű összkerékhajtását, a remegésre hajlamos létraalvázat és a néhol idejétmúlt megoldásait, de jó terepjáró-képessége, korszerű motor-váltó párosa, bőséges helykínálata és sokféle extrája mindenképp a jó vételek közé sorolja. Vegyük hozzá ehhez, hogy ránézni sem rossz, és akkora a tekintélye a belső sávban, hogy szinte mindenki lehúzódik előle, akkor is, ha tisztességes követési távolságot tartunk, és nem villogtatunk kormányt rángatva.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2157 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 133 kW (181 LE)/4000. Nyomaték: 420 Nm/1600. Sebességváltó: hétfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4850/1960/1825 mm. Tengelytáv: 2865 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1640/1640 mm. Tömeg: 2105 kg. Terhelhetőség: 755 kg. Csomagtartó térfogata: 1051/1977 l. Üzemanyagtartály térfogata: 75 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 11,9 mp. Végsebesség: 181 km/h. Vegyes átlagfogyasztás: 8,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 213 g/km. Tesztfogyasztás: 11,8 l/100 km.
Előző
  • 1
  • 2
Következő